此外，一方面是高舉高打的燒錢推廣，另一方面是無法看到清晰的商業(yè)模式，這讓許多人不禁擔(dān)心：打車應(yīng)用是否會重蹈團(tuán)購網(wǎng)站的覆轍?
出現(xiàn)不滿一年，卻已迅速風(fēng)靡的打車APP企業(yè)正在遭遇一場青春劫。從政策打壓到模式質(zhì)疑的多重壓力讓這些打車應(yīng)用企業(yè)有些喘不過氣來。
4月19日，北京交通委召集嘀嘀打車、搖搖招車等打車軟件負(fù)責(zé)人，了解其運(yùn)營情況，采集其運(yùn)營數(shù)據(jù)，并在會上表示不允許加價。“這個座談透露出兩個信號：政府會介入這塊市場;加價肯定會被清理。”一位參會者告訴《中國經(jīng)營報》記者。
之前不斷有資本巨頭入股，然而模式受熱捧的風(fēng)向卻隨著政府監(jiān)管的突然“照顧”，來了一個180度的轉(zhuǎn)彎，隨即陷入對其模式困局的質(zhì)疑。遭遇青春劫的打車應(yīng)用路在何方?
兩成訂單面臨消失
隨著資本的熱捧，打車應(yīng)用企業(yè)迅速崛起。在不足一年內(nèi)，目前行業(yè)規(guī)模前幾位的嘀嘀打車、快的打車、搖搖招車等，都已拓展到北京、上海、廣州、深圳等多個城市。
打車應(yīng)用之所以能迅速在司機(jī)中得到推廣，主要原因是降低了出租車空駛率，納入了加價的激勵機(jī)制，解決了司機(jī)拉活不賺錢寧愿不做的“怪現(xiàn)象”。
“我現(xiàn)在不加錢的活不干，否則賺的還不夠流量費和電話費呢。”一位司機(jī)告訴記者，這是他搶單的標(biāo)準(zhǔn)。
而遭遇監(jiān)管部門直接干預(yù)的正是打車應(yīng)用的這個殺手級功能。日前，北京市交通委發(fā)布了《北京市出租汽車電召服務(wù)管理試行辦法》，將于6月1日開始實施。按照這一新政策，北京市將規(guī)范出租車電召服務(wù)，并強(qiáng)制統(tǒng)一在線打車APP。北京交通委表示，提供加價叫車功能，加價的行為意味著變相議價，這違反了《北京市出租汽車管理條例》的規(guī)定，因此政府部門要出臺規(guī)定，責(zé)令叫車應(yīng)用企業(yè)清除加價這一功能。
記者了解到：目前，嘀嘀打車在北京的日均訂單為2萬單，搖搖招車為1萬多，嘀嘀打車的加價訂單占總訂單的20%，搖搖招車占比在15%。而一旦北京開始清理加價行為，將會有15%~20%的加價訂單消失，打車應(yīng)用也會大大失色。
對于出租車司機(jī)來講，大部分人希望用加價來平衡應(yīng)用的使用所花費的流量和電話費，如果沒有這部分額外收費的激勵，打車軟件對于出租車司機(jī)的誘惑力也將大打折扣。
相對于政府的嚴(yán)令，從業(yè)者對于清除加價則心存僥幸。搖搖招車創(chuàng)始人王煒健在接受記者采訪時建議，加價部分的費用可視作乘客使用軟件向公司支出的服務(wù)費用，由公司最終給予司機(jī)獎勵，可以不通過議價得來。
而快的打車的創(chuàng)始人陳偉星則認(rèn)為，加價打車實際上是司機(jī)按計價收費，其他的加價可視作乘客愿意給的小費，這些小費是乘客愿意給的，并不存在司機(jī)議價的行為。
實際上，無論是公司獎勵還是小費一說，最終能否成立，都要看政策給予的妥協(xié)空間有多大。
盡管快的打車、搖搖招車、嘀嘀打車都表示并不擔(dān)心政策風(fēng)險，但是對于政策的限制，似乎各家都束手無策，目前也并沒有找到更好的解決之道來應(yīng)對，只能暫時觀望。
政策背后有利益博弈
如今，移動互聯(lián)網(wǎng)帶來的O2O模式正實現(xiàn)著對傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)和原有消費行為的顛覆。此前，移動互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)順利殺入傳統(tǒng)行業(yè)多個領(lǐng)域，而這一次，監(jiān)管為何來得如此出乎意料的快?
除了對加價進(jìn)行清理，北京交通委還快速跳出宣布：“北京將推手機(jī)約車服務(wù)，政府正考慮在手機(jī)打車應(yīng)用領(lǐng)域有所作為。”
據(jù)相關(guān)從業(yè)者向記者透露，出租車上下游的衍生業(yè)務(wù)，都由有著政府背景的利益集團(tuán)經(jīng)營，掌控得很緊。而打車應(yīng)用的火爆，猝不及防觸及了他們的利益。比如電召平臺等業(yè)務(wù)，已被打車應(yīng)用所影響。據(jù)了解，由金銀建科技有限公司成立的96103北京叫車服務(wù)網(wǎng)平臺，已經(jīng)因為打車應(yīng)用的火爆，訂單量銳減。
更重要的是，因為打車應(yīng)用可以給司機(jī)帶來訂單，因此將來與出租車司機(jī)越來越緊密的將會是打車應(yīng)用企業(yè)，而打車應(yīng)用在掌握了這部分資源后，一旦商業(yè)模式涉及出租車上下游產(chǎn)業(yè)，必定會觸及有政府背景的相關(guān)企業(yè)的利益。
此前有知情人士透露，北京市交通委將會整合全市出租車調(diào)度資源，推出一個智能手機(jī)客戶端，涵蓋全市的出租車信息。
“這次北京作為標(biāo)桿城市的監(jiān)管，很有可能引起其他地域的效仿。”一位從業(yè)者非常擔(dān)憂地告訴記者，杭州、上海、廣州、深圳也是打車應(yīng)用的重要戰(zhàn)場，杭州的快的打車業(yè)務(wù)已日均近萬單，而嘀嘀打車在上海也已日均過萬。如果這些城市紛紛效仿北京市的做法，無疑會大大打擊這些城市剛剛培養(yǎng)出的司機(jī)使用打車應(yīng)用此類新業(yè)務(wù)的積極性。
“政府禁止加價的說法主要是為了平衡幾方的利益，表明立場。然而行業(yè)管控車輛很難，在一定階段還會處于加價狀態(tài)。”易到用車副總裁楊云表示。
對于政策的突襲，嘀嘀打車的A輪投資者金沙江朱嘯虎則比較樂觀。在他看來，很多創(chuàng)新都面臨著政策風(fēng)險。比如早期的支付寶、視頻網(wǎng)站都曾面臨過此類風(fēng)險。政府也是越來越開放的，只要有需求的東西都會有市場的，現(xiàn)實解決硬需求，有用戶就好。
據(jù)了解，目前全國出租車保有量120萬輛，與嘀嘀打車合作的出租車保有量有6.7萬輛，搖搖招手則透露將達(dá)到2.6萬輛，快的打車近5萬輛。
從整體市場看，雖然號稱打車應(yīng)用在顛覆行業(yè)，但還只是一小部分，在這個時機(jī)對于加價的清理還不算致命，但如果有著出租車資源的部門來做同樣的應(yīng)用，則有可能影響到民間應(yīng)用的生存，畢竟這些打車應(yīng)用企業(yè)的手中并不掌握出租車的資源。
重蹈團(tuán)購危局?
一邊是政策的打壓，一邊是被投資青睞的野蠻生長。打車應(yīng)用屬于典型的有自然用戶需求，符合移動端O2O特質(zhì)的業(yè)務(wù)模式，這讓巨頭們對移動互聯(lián)網(wǎng)一向無法進(jìn)入的傳統(tǒng)領(lǐng)域來了興趣。
近日有消息稱：騰訊將投資嘀嘀打車1500萬美元，占股20%。如果最終敲定，騰訊的這筆投資對于上線不足一年的嘀嘀打車來說，可謂相當(dāng)闊綽。
但在眼下，在眾多企業(yè)盈利模式尚不清晰的階段，該信息的炒作意味更大于現(xiàn)實，甚至有分析人士認(rèn)為，打車APP就是下一個團(tuán)購騙局。
一位投資人向記者表示，如今這個市場已經(jīng)十分血腥，大家為了搶司機(jī)資源和用戶資源，都紛紛推出下載打車應(yīng)用給司機(jī)反現(xiàn)，乘客用APP打車微博曬單給乘客反現(xiàn)。以上海的大黃蜂打車為例，每單要貼補(bǔ)顧客10~15元、司機(jī)5~10元，一個城市有上萬輛出租車，競爭激烈，維護(hù)這些車要花很多錢，但商業(yè)模式卻依然看不明白。
與不舍得花流量費的司機(jī)進(jìn)行分賬，看起來并不現(xiàn)實。從用戶端收錢，以目前工具性應(yīng)用的付費使用情況來看，免費者居多，除非是像微信這類長久積淀的殺手級應(yīng)用，否則用戶的選擇會很多。
搖搖招車CEO王煒健向記者坦言，現(xiàn)在是處于做用戶體驗、普及用戶的階段，商業(yè)模式還顧不上搭建，但他并不會擔(dān)心盈利問題，因為能夠現(xiàn)實解決問題的產(chǎn)品，就是有價值的產(chǎn)品。
然而，種種跡象正在表明：打車應(yīng)用正在走向團(tuán)購昔日的尷尬。照搬國外模式，與團(tuán)購起源于Groupon一樣，打車APP也是照搬國外的商業(yè)模式。與Groupon類似的問題是，各種國外打車APP都有著商業(yè)模式不清晰、基礎(chǔ)不牢固的情況下進(jìn)行瘋狂擴(kuò)張的傾向。低門檻，創(chuàng)業(yè)者蜂擁而至，區(qū)域性明顯，地毯式搶市場開拓城市，高舉高打重金推廣，燒的卻都是投資人的錢。以上無疑都是團(tuán)購迅速遇冷的重要原因，而打車應(yīng)用正在重演這一過程。
從產(chǎn)品生態(tài)和市場競爭環(huán)境來看，打車應(yīng)用屬于工具，而打車應(yīng)用企業(yè)正是基于這種工具建立一種松散的合作關(guān)系、用戶關(guān)系。但是這種關(guān)系并沒有資源的獨控性，與上游出租車公司的合作或是與司機(jī)直接建立的合作也都不具有獨家性。
因此，司機(jī)們會根據(jù)各家公司的支付形式和返利情況隨時變動為哪家服務(wù)，甚至手機(jī)里同時“駐扎”多個應(yīng)用。對于打車用戶來說，為確保能打到車，更是會裝多個同類應(yīng)用，毫無忠誠度可言。
快的打車COO趙冬向記者坦言，目前司機(jī)和用戶忠誠度不高，最需要做的是改進(jìn)產(chǎn)品、全天候的客服，以及產(chǎn)品的持續(xù)優(yōu)化。
據(jù)了解，目前已有幾十款同類產(chǎn)品競爭在一個垂直市場上，激烈程度甚囂塵上，除了搶用戶、圈地，這些應(yīng)用顯然都無暇顧及其他。因此，已有業(yè)內(nèi)人士提醒：在這種松散的合作模式之下，如果重心偏離了服務(wù)本質(zhì)，不是沉淀用戶，而是一味開拓城市鋪市場，帶著模式硬傷圍獵市場，很有可能陷入團(tuán)購一樣的困局。
平臺業(yè)務(wù)是出路?
打車軟件解決的是市內(nèi)出行問題，服務(wù)過程非常短，在服務(wù)鏈本身并沒有太多想象空間。
就記者采訪的幾家打車應(yīng)用企業(yè)來看，無論是嘀嘀打車還是搖搖或打車小秘都意圖做平臺型業(yè)務(wù)。
楊云表示，這是一個易攻難守的市場，當(dāng)前競爭之下，誰都不能收錢。但是，未來做平臺型業(yè)務(wù)一定是贏家通吃的，關(guān)鍵看誰撐得更久。做流量入口級業(yè)務(wù)，會有很大想像空間。以北京為例，每天有190萬人次打車，如果將來大家都習(xí)慣用預(yù)約，每天預(yù)約打車的人次會非常多，打車的點對點數(shù)據(jù)庫是非常精準(zhǔn)的，而對這種挖掘的精準(zhǔn)營銷則是很有價值的。
事實上，平臺型業(yè)務(wù)是每一個移動互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者的夢，但是目前真正看到平臺的也只有微信。從一個出行細(xì)分行業(yè)里誕生一個平臺入口級業(yè)務(wù)，沒有強(qiáng)關(guān)系的介入，用戶只是使用完即關(guān)閉，平臺入口暫時只能是個夢。
圍繞用戶的打車數(shù)據(jù)做精準(zhǔn)營銷，針對用戶的目的地做文章，比如用戶去的電影院能夠有電影票的信息直接推送，這一設(shè)想看起來或許更具可行性。但是，支撐打車應(yīng)用的擴(kuò)張和維護(hù)服務(wù)體系都需要高昂的費用，而這種營銷價值能否成為其穩(wěn)定而持續(xù)的盈利收入來源，目前來看，仍需要時間驗證。
{{item.content}}