先來看看Uber最近的一些動態(tài)：
2012年9月，Uber獲得舊金山經(jīng)營許可。
2013年2月，進入新加坡在線租車市場。
2013年5月，重獲紐約經(jīng)營許可，時隔半年重回這一市場
同月，Uber獲得第三輪融資，目前該公司估值10億美金
不難看出，Uber在最近的一年中一直忙于“擴張”，而希望進入中國則是其打入亞洲計劃的一部分。但從上文的動態(tài)我們也不難發(fā)現(xiàn)Uber在近幾年花費了大量時間與政府溝通，而據(jù)外媒此前報道，在其已經(jīng)進入的數(shù)十個美國及歐洲城市中，Uber仍面著來自出租車行業(yè)的訴訟，而在這樣的情況下分身來到中國市場，是否步子邁的有些大了?對于Uber搶灘中國，我個人，并不看好。原因不僅在其戰(zhàn)線過長，而是其很難適應(yīng)中國的在線打車生態(tài)圈。
1、付費模式不易接受
近日，筆者嘗試注冊Uber，雖然目前國內(nèi)無法正常使用，但也可略窺一二。在注冊環(huán)節(jié)中，Uber要求用戶填寫信用卡賬號，而這一行為主要為了更快的完成打車交易后的付費流程。
Uber的付費模式與國內(nèi)在線打車軟件不同，比起國內(nèi)的不收費并僅以現(xiàn)金單獨和出租車司機交易不同，Uber中的各項業(yè)務(wù)結(jié)算均需要信用卡。在這一點上，存在以下幾點問題：
首先，網(wǎng)絡(luò)是問題。在Uber將您送到目的地后，您與司機需要在線進行付款。司機需要在其移動設(shè)備中點擊確認扣款，而您則需要確認這一行為。而在這一過程中需要流暢的上網(wǎng)體驗。這一點恐怕部分運營商還很難做到。
其次，大部分出租車司機難以接受“看不見現(xiàn)金”的付款流程，以之前北京刷公交卡可付打車費為例，一方面出租車司機厭煩了超長的變現(xiàn)流程，另一方面，絕大部分司機反映，還是看到現(xiàn)金實在，不鼓勵乘客“刷卡乘車”。
再次，據(jù)國外媒體報道，Uber的這一功能在其在線打車業(yè)務(wù)中可方便實現(xiàn)付小費這一行為，而對于國內(nèi)用戶來講，并不存在這一消費習(xí)慣。
2、線下推廣已失先機
對于當下國內(nèi)在線打車的混戰(zhàn)局面來講，大部分軟件都在進行瘋狂的線下推廣。一方面拉攏司機入伙，另一方面，通過各個渠道向乘客進行宣傳。送話費、送禮品、甚至送平板?？梢哉f，推廣方式相當“粗放”。
相反對于Uber來說，其對司機的選擇相對嚴格。想加入Uber司機隊伍的的哥，必須首先與Uber簽約，而這一過程無異給Uber的線下推廣提高了難度。
而另一方面，Uber在此前在北美的推廣中，曾向的哥免費發(fā)放iPhone4s手機，且的哥對此不需要支付任何費用。這一過重的推廣模式，一旦在國內(nèi)展開定會給Uber的資金鏈帶來巨大壓力。
同時，更重要的時，在線打車這一市場已經(jīng)興起近一年，此時，國內(nèi)各家已經(jīng)有了自己的根據(jù)地，而Uber此時想打入這一市場似乎并不容易。
3、接洽政府談何容易?
Uber在此前推廣中已經(jīng)在政府的問題上碰了一鼻子灰。而學(xué)乖了的Uber在此后的擴張之路上，每到一個城市都會首先與當?shù)卣忧?，并商談是否有合作空間之后再正式進入這一城市。
相比國內(nèi)在線打車軟件像沒頭蒼蠅一樣亂撞，Uber的做法相對職業(yè)。但面對國內(nèi)各城市的公共管理機構(gòu)，還是不免為Uber捏把汗。一方面，此前Uber經(jīng)歷的訴訟多為與行業(yè)協(xié)會及各類自發(fā)形成的委員會之間的糾葛。而對于國內(nèi)監(jiān)管體制來說，Uber直接需要面對的時“政府”機構(gòu)。而國內(nèi)機構(gòu)能否允許國外產(chǎn)品進入公共交通領(lǐng)域依然存在一個極大的問號。
當然，Uber目前掛出的職位僅有中國區(qū)經(jīng)理、社區(qū)經(jīng)理、業(yè)務(wù)員三個。其具體戰(zhàn)略尚無法判斷，而對此，筆者認為，Uber入華其實可首先進軍其早先在國外成功的“黑車”業(yè)務(wù)，即在線預(yù)約租車業(yè)務(wù)，一次作為進入中國租車市場的突破口，一旦時機成熟，適應(yīng)了國內(nèi)生態(tài)再進入打車業(yè)務(wù)也未嘗不可。
最后，事實上，在線打車領(lǐng)域是移動互聯(lián)網(wǎng)沖擊傳統(tǒng)行業(yè)的一個最典型案例。也許當中的很多經(jīng)驗，也值得很多O2O從業(yè)者的借鑒。(宋宣)
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