得益于通信技術的演進，汽車廠商正在彌補同高速迭代的消費品電子產品之間的差距。從最初的Onstar、Gbook，到現(xiàn)在幾乎所有整車廠都推出了具有各自品牌特征的車載系統(tǒng)，車聯(lián)網已經成為售車環(huán)節(jié)一個重要營銷手段，也是車廠高附加值利潤所在。
Onstar是2G時代的產品，提供的僅僅是道路救援、被盜車輛定位、遠程車門應急開啟、音控免提電話等基礎服務。這款在90年代推出的產品至今仍為通用帶去源源不斷的利潤。據(jù)Autonews報道，分析師預計Onstar服務的年收入達到15億美元，利潤率高達30%-35%，遠高于整車銷售利潤。
不過隨著智能手機的普及以及移動互聯(lián)網的興起，汽車廠商開始意識到封閉、界面單一、功能同質化的傳統(tǒng)車載系統(tǒng)，早已不能滿足車主越來越個性化的需求。車聯(lián)網服務內容逐漸從救援和安防向社交、音樂、新聞、預定服務、實況交通等演進。奧迪A3是首個嘗試4G LTE的車型，車主可以查看實況導航、街景地圖、社交網站，另外車內無線熱點還允許其他設備連接網絡。
通用CEO Dan Akerson曾向媒體表示，廠商的思維不能只停留在2G時代，4G技術允許車機能隨時更新軟件和服務。而以往的嵌入式設備，如果用戶不續(xù)費，地圖等數(shù)據(jù)便無法更新。
汽車每小時能產生5-250GB的數(shù)據(jù)，有發(fā)動機轉速、油耗、胎壓等車輛數(shù)據(jù)，有急剎車頻率、闖紅燈次數(shù)等司機駕駛數(shù)據(jù)，也有平時的興趣點、常用聯(lián)系人等信息。4G能讓這些數(shù)據(jù)及時地上傳到云端，關鍵是如何分析和利用數(shù)據(jù)。為駕駛者建立ID、向經銷商、保險公司、整車廠反饋數(shù)據(jù)，這些都將成為車聯(lián)網產業(yè)延伸下去的價值鏈。
4G有哪些制約?
在近日舉行的Telematics China論壇上，廣汽研究院首席專業(yè)總工程師黃少堂告訴記者，4G最大的短板是覆蓋問題。“荒無人煙的地方覆蓋是最差的。通訊網的布局是人群越多，覆蓋率越高，運營商越愿意投建基站。越偏遠的地方，投入的越少。“
但對于汽車而言，如果在偏遠的山區(qū)出交通事故了，沒有基站，無法實現(xiàn)自動報警、自動斜坡控制等功能，這將讓整車廠引以為傲的車聯(lián)網產品性能大打折扣。
黃少堂稱，4G需要較長一段時間去解決覆蓋率問題。
通訊、總線、傳感器的延時，都是較長時間的延時，但延時對汽車制動和動力系統(tǒng)卻是極其關鍵的。作為未來自動駕駛的一部分，車與路、車與車之間的通訊一旦出現(xiàn)延誤，損失都是巨大的。車聯(lián)網需要通過后臺同交通網、以太網、TSP連接，在速率上4G有明顯優(yōu)勢，包括反應速度，顧客的感知率和系統(tǒng)的控制。
除了覆蓋率，4G還面臨資費標準不統(tǒng)一的問題。即車主不僅需支付手機的流量費，還要為車聯(lián)網服務產生的流量繳費。這是整車廠技術路徑不統(tǒng)一造成的，部分車廠采用的是車機和手機互聯(lián)的方式，即流量來自于手機本身;但部分車廠則傾向于在汽車內置SIM，從而產生另一套流量資費標準。
運營商去管道化
OTT的發(fā)展蠶食了傳統(tǒng)電信運營商的短信、語音等業(yè)務的收入，使運營商淪為管道。在車聯(lián)網領域，大部分運營商都是參與前裝市場，僅提供通道服務、呼叫中心線路、定位服務等，但沒有切入核心利益鏈條。諸如深度的興趣點信息、預訂等生活類服務。為了避免重蹈覆轍，運營商正利用自身的通信、呼叫中心的優(yōu)勢，整合內容資源和硬件制造商，同整車廠爭奪主導權。
聯(lián)通的客戶事業(yè)部副總辛克鐸在論壇上表示，3G/HSPA模塊仍將是近些年車聯(lián)網的主要選擇。從價格角度看，3G模塊價格明顯走低且將占據(jù)更大份額。他說，4G模塊的成熟尚需時日，目前市場需求不足，短期內難達規(guī)模效應。全球移動通信系統(tǒng)協(xié)會的報告指出，現(xiàn)有3G/HSPA+網絡可完全滿足車聯(lián)網各方面需求;4G有望在高清大屏幕視頻、三維實景導航等業(yè)務上提供體驗;車內的視頻交互、游戲等大流量業(yè)務將有較快增長;車內WIFI覆蓋，車外通過LTE實現(xiàn)無線寬帶接入的方式預計將會普及。
在付費問題上，辛克鐸指出，誰來為帶寬流量費用埋單?是車廠、服務提供商還是車主本身?如何構建4G時代的商業(yè)模式，是運營商亟需考慮的。
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