首都機場信息技術部協(xié)調著機場內部數(shù)十個部門之間的信息通聯(lián)等工作，同樣協(xié)同數(shù)十部門一起承載著數(shù)以千萬計乘客們的重托。本期《尋訪GIO》欄目帶您一起走進“中國第一國門”，專訪首都機場信息技術部經理肖挺莉，深度探尋首都機場如何結緣地理信息?又如何基于GIS平臺打造“1?4?3體系”?地理信息技術如何在民航項目中發(fā)力，加快首都機場從“數(shù)字”走向“智慧”的步伐?未來，這一機場地理信息平臺的發(fā)展方向以及建設至今突顯的挑戰(zhàn)又何在?
地理信息技術在首都機場的應用
重溫1999
1999年，首都機場2號航站樓剛好正式投入使用，信息工程專業(yè)畢業(yè)的肖挺莉走出校門，和許多陌生面孔在一起開始在首都機場作研發(fā)工作。用她自己的話說，自己當時的專業(yè)是“屬于不算純硬、也不算純軟，軟硬結合的一個專業(yè)”，但在當時，“信息化”這一概念在首都機場也是剛剛出現(xiàn)，所以其“所學”與“所做”雖然對口，但也很難立竿見影做出什么成績。
工作之初，她們大多數(shù)研發(fā)工作還是集中在一些純數(shù)據(jù)管理的系統(tǒng)，都是以數(shù)據(jù)作為管理單元，例如航班數(shù)據(jù)、航空器數(shù)據(jù)等等。據(jù)肖挺莉回憶，“那時候3D Max非常時興，搭建一個機場數(shù)字化模型出來，那可是所有做IT的人當時的理想”，肖挺莉很激動地說道，那時候她們自己就很想做一個全機場的數(shù)據(jù)模型，為此還成立了一個團隊開始學習一些3D技術，但當時最大的問題就是缺乏基礎數(shù)據(jù)，因此，嚴格意義上當時還不算地理信息系統(tǒng)，實際是虛擬現(xiàn)實。
而即便是虛擬現(xiàn)實，隨著研發(fā)工作愈發(fā)深入，剛大學畢業(yè)的肖挺莉和同事們發(fā)現(xiàn)，之前所建的這些系統(tǒng)一旦出現(xiàn)問題她們竟無計可施，即使解決了A問題卻難免會困在尾隨其后的B問題上。面對如此周而復始的棘手事件，憑借大學所學技能，再加上對機場業(yè)務理解越來越透徹，肖挺莉和同事后來決定，把這些系統(tǒng)的核心重新來做。果不其然，重新做出來的系統(tǒng)相比之前的要著實好用，而且可控性很強。
腳下沾有多少泥土，心中就沉淀多少真情，直到今天，肖挺莉一直非常感謝在首都機場從事過的那些基礎經歷，從1999年來到首都機場開始系統(tǒng)研發(fā)，到今天基本上機場各個領域的系統(tǒng)，用她的話說“好像沒有自己不曾沾邊的系統(tǒng)，基本都經過手了”。
大概五年時間，肖挺莉已從最初的研發(fā)員榮升到管理崗中層，在原來業(yè)務管理基礎上有了新的提升。這一轉變自然讓自己對周邊業(yè)務發(fā)展變得更為敏感，像面對地理信息這樣一項新的技術，她本人首先想到的就是這項技術未來在機場發(fā)揮的作用和發(fā)展方向。尤其后來這幾年，首都機場跟中科院地理所合作愈發(fā)密切，肖挺莉更是對地理信息技術的認識完全又提高了一個檔次。作為首都機場信息技術部經理，結緣地理信息，肖挺莉對眼下這個正不斷完善中的機場地理信息平臺建設更是充滿信心。
“1·4·3體系”
首都機場基于地理信息技術研發(fā)的這一項目之所以獲得中國地理信息科技進步一等獎，在肖挺莉看來，項目的評審專家看中的是這一平臺的融合智慧，而這一融合思路真正能就現(xiàn)實問題進行高效解決，基于機場地理信息平臺的各項系統(tǒng)應用從安全、服務、效率、管理等諸多方面也都能落到實處。
從專業(yè)角度來講，機場地理信息系統(tǒng)平臺建設突破了大型機場多源業(yè)務數(shù)據(jù)與空間數(shù)據(jù)融合、場內復雜環(huán)境下的實時定位、基于位置的機場人流群體行為動態(tài)監(jiān)測與分析等多項關鍵技術。相關系統(tǒng)在首都機場首次實現(xiàn)了地理信息技術在機場建設、安全、運營、旅客服務等方面的全面應用，這對于首都機場建設國際超大型樞紐機場，為旅客提供快速、便捷、高效、個性化的航空信息服務，為機場運營和安全保障提供了重要技術支撐。
首都機場信息技術部經理 肖挺莉
GIS價值在首都機場中的體現(xiàn)愈發(fā)顯現(xiàn)。據(jù)肖挺莉介紹，目前基于地理信息技術的成果可概述為“1·4·3體系”。一個平臺，機場地理空間信息共享與服務平臺;四大應用系統(tǒng)，機場凈空管理系統(tǒng)、飛行區(qū)資源圖形化管理系統(tǒng)、飛行區(qū)車輛調度與監(jiān)控系統(tǒng)、機場旅客個性化位置信息推送系統(tǒng);三個終端，道面采集終端、車輛高精引導終端、具備定位功能的手機移動終端。這一創(chuàng)新體系作為研究成果首次應用于超大型國際樞紐機場的業(yè)務領域，實現(xiàn)了機場基礎地理信息的數(shù)據(jù)共享。
數(shù)字向智慧轉變 GIS價值彰顯
機場地理信息平臺早已進入應用階段，肖挺莉對于地理信息技術的理解始終不失偏頗也沒改變：在各項決策中，肖挺莉首先考慮的是地理信息技術本身只是一個手段，利用這一技術，目的是讓靜態(tài)化的數(shù)據(jù)通過GIS平臺能聯(lián)動起來。這一過程實際上就是首都機場“數(shù)字化”向“智慧化”轉變的過程。
談到地理信息技術在首都機場“智慧化”建設過程中如何體現(xiàn)價值時，肖挺莉也表示，“沒有地理信息的時候我們可能是靠數(shù)據(jù)管理，有了地理信息技術后就可以把所有要管理的零散點數(shù)據(jù)放入GIS系統(tǒng)，不單純只是以數(shù)據(jù)的形式存在，而是變成一個完整的對象。我們也正是在這個對象基礎上不斷地給GIS系統(tǒng)中這些對象增加特定屬性，就是讓這個對象能伴隨實際運行狀況能活起來。這也正是地理信息技術在首都機場未來的發(fā)展方向和管理核心”。
目前，這套GIS系統(tǒng)的基礎平臺是在首都機場三號航站樓建設時期建立的，而今首都機場在這上面已經搭建了很多應用系統(tǒng)。這些業(yè)務系統(tǒng)就是在給基礎平臺中的被管理對象不斷的增加屬性。比如說道面，把整個跑道分成45萬個小對象，根據(jù)運行狀況添加為每個小對象增添經緯海拔等位置屬性。再比如凈空管理，基于地理信息技術把整個管理的凈空面做出了三維模型，如果現(xiàn)實里某地標超高了，她們便在三維模型里面添加對應的超高信息屬性。除此之外，在機場地理信息平臺現(xiàn)在的機場運維管理、安全協(xié)調等各方面都在發(fā)力，其GIS價值在應用中落地的同時也正在更全面地得以體現(xiàn)。
其一，機場地理空間信息共享與服務平臺建設之前，首都機場面臨的問題是人工實地檢測并計量，而且在道路巡查過程中巡查人員即使發(fā)現(xiàn)了有一個壞塊，但是卻沒法準確描述那個壞塊在哪兒以及面積大小等信息。同時負責維修的并不是機場自己的部門，而是由專業(yè)服務商接到通知后趕過來維修，服務商得不到壞塊兒的面積大小數(shù)據(jù)難以確定修補所需工料多少，自然就會盡量多備些用料，事實上這些工料機場都是要付出額外成本的。機場地理空間信息共享與服務平臺建設成功后，“1?4?3體系”中的道面巡查終端就大大優(yōu)化了機場道面管理業(yè)務，基于機場地理信息平臺把整個跑道資源分成45萬塊小個體，巡查人員只需手持巡查終端在跑道的壞塊兒處拍一個照片，然后回傳，根據(jù)照片中的經緯度便能確定壞塊的地理位置，并且據(jù)此便能計算壞塊兒大小，這樣便可針對性的及時搶修，這從效率和經濟上都是有很大的好處。
其二，機場旅客個性化位置信息推送應用系統(tǒng)。通過和開發(fā)公司合作研發(fā)，突破機場精確定位與室內地圖系列技術，建成機場旅客位置地圖服務系統(tǒng)。通過對旅客日常行為的分析以及數(shù)據(jù)挖掘和客流監(jiān)控的軟件，在此基礎上建立數(shù)據(jù)發(fā)布平臺，最終展現(xiàn)給旅客的是可安裝在智能手機或終端的應用。旅客通過這個可以實現(xiàn)智能推送的服務、停車場找車服務、信息的精準推送以及位置共享和社交。這一系統(tǒng)解決了兩個技術難題，一個是室內、室外的定位系統(tǒng)的無縫鏈接，以及樓層之間平穩(wěn)的過渡。
其三，旅客可以使用手機等智能終端獲得多方位的服務信息，假如航班延誤了，旅客會被告知應該去哪里改簽，去哪里吃飯，去哪里休息;如果旅客乘坐的時間比較長，又帶著孩子，希望給孩子買本書買個玩具，同樣能被指引那去哪里買;或者旅客去對方的城市有雨，應該去哪里采購雨傘;如果旅客不知道應該采取什么樣回家的方式，可以了解出租車有多少人在排隊，快軌有多少人在排隊。因此這些推送會在旅客需要的時候，為旅客提供最有用的信息?；谖恢梅?，可以向旅客推送周邊的信息，例如可以告訴旅客身邊哪些免稅店在搞特價，如果旅客和朋友一起出行，大家彼此找不到對方的時候，可以告訴你的朋友哪里，只要知道旅客的位置，就能將周圍的狀況描述出來。
其四，基于GIS平臺，飛行區(qū)資源圖形化管理系統(tǒng)和飛行區(qū)車輛調度與監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)動合作，再融合ADS-B(位置發(fā)報機)技術，可及時發(fā)現(xiàn)并處理事故，例如一旦發(fā)生飛機刮蹭以后將影響后續(xù)航班的運行。通過空間地理信息技術和本身的航班運行的數(shù)據(jù)的融合，可以進行車輛和飛機位置的監(jiān)控，當車輛和飛機距離超過預警標準的時候，無論是現(xiàn)場人員還是后臺人員都可以得到及時的報警，規(guī)避沖突的情況。航站樓內是物流和人流高度密集的地區(qū)，布設了很多感知點，通過感知點，可能知道一些異常事件的發(fā)生，發(fā)生這些事情的時候，可以在整個GIS總圖上報警，同時可以調動就近的CCTV監(jiān)控攝像頭看到實際上發(fā)生了什么，從而讓機場工作人員能夠第一時間進行防控。
首都機場2號航站樓國際到達流程示意圖
空間變大 挑戰(zhàn)更大
近兩年，受全國經濟增速放緩因素影響，與前兩年10%左右的增長速度相比，2012年首都機場吞吐量增速僅為2%、3%左右。盡管如此，首都機場2012年吞吐量也達到了8194萬，全球最繁忙的美國亞特蘭大機場年吞吐量是9550萬。但肖挺莉對于首都機場的增速發(fā)展信心百倍，同時也暗示出機場地理信息平臺系統(tǒng)承載的“使命”也愈發(fā)艱巨。
按照規(guī)劃，機場地理信息平臺在不久的將來，還要逐步將飛機起降時間融入GIS平臺，把現(xiàn)有3D系統(tǒng)建為4D系統(tǒng);下一步還要融合更多的物聯(lián)網技術。最近，街景數(shù)據(jù)將要放入航站樓資源的三維可視化系統(tǒng);以及未來云GIS、移動GIS等項目的逐步實施，這些計劃都昭示出GIS平臺在首都機場發(fā)揮價值的空間將會非常巨大。
顯然，隨著發(fā)揮空間的變大，隨之而來的挑戰(zhàn)也會更大。
看到機遇，更不能忽視挑戰(zhàn)。機場駐場單位很多，航空公司、空檢、一包兩檢和其他的駐場的商戶等等。但是機場在這個范圍內還是一個屬地的管理部門，所以機場是負總責的。所以從信息化發(fā)展角度來講，肖挺莉認為，“首都機場是搭平臺的，可以給大家搭一個基于地理信息技術的平臺，供各保障方更高效地協(xié)調聯(lián)動，但系統(tǒng)建好了不及時溝通推介系統(tǒng)的使用，依然會出現(xiàn)問題。”
作為信息技術部經理，肖挺莉自知責任重大，因此在機場地理信息平臺融合新技術的過程，以及推廣到實際應用的每個環(huán)節(jié)都很慎重。她認為，“如果讓這套系統(tǒng)更科學更高效地發(fā)展，就一定要跟業(yè)務有一個非常密切的溝通。不只是要花80%的精力建好系統(tǒng)，還要花費剩下20%的精力讓用戶把這套系統(tǒng)用好。”盡管公司非常重視地理信息系統(tǒng)的搭建，由公司常務副總直接牽頭，并聯(lián)合信息部、建設部和其他幾個業(yè)務部門，成立了一個地理信息專項推進組。但是現(xiàn)在她們很多的工作還是少不了溝通、協(xié)調，她們要花費很多的工作時間去說服很多相關的單位，做一些協(xié)調性工作。這也揭示出一個現(xiàn)實：對于信息技術部而言，要想真正運轉起來一個強大的機場地理信息平臺確實“任重而道遠”。（文丨本刊編輯 李保旭）
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