對(duì)IT公司來(lái)說(shuō)，與車企聯(lián)手布局車載互聯(lián)市場(chǎng)，并不是一場(chǎng)跨界的“游戲”，而是因?yàn)檫@一市場(chǎng)有上千億市場(chǎng)空間等待被挖掘。對(duì)車企來(lái)說(shuō)，隨著年輕消費(fèi)群體的興起，布局車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，不僅是大勢(shì)所趨，也是在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)環(huán)境中，尋求差異化突圍的又一利器。

　　一場(chǎng)由IT公司和汽車企業(yè)跨界合作的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，正逐漸在市場(chǎng)上普及開來(lái)。

　　近日，據(jù)《韓國(guó)先驅(qū)報(bào)》報(bào)道稱，寶馬計(jì)劃今年在韓國(guó)開設(shè)一座新的研發(fā)中心，以針對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)及信息娛樂(lè)系統(tǒng)技術(shù)。這意味著寶馬有意在韓國(guó)這一IT技術(shù)業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家，借助當(dāng)?shù)厝瞬艃?yōu)勢(shì)，強(qiáng)化在車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的技術(shù)儲(chǔ)備優(yōu)勢(shì)。

　　而在中國(guó)，寶馬在2012年就已推出了i-Drive車載互聯(lián)技術(shù)。除寶馬外，通用、福特、豐田等外資品牌以及上汽榮威、觀致等自主品牌，都已經(jīng)將這一技術(shù)應(yīng)用到旗下車型。

　　千億市場(chǎng)空間待挖掘

　　今年3月初，在第84屆日內(nèi)瓦國(guó)際車展上，IT巨頭蘋果發(fā)布車載平臺(tái)CarPlay，與此同時(shí)，在日內(nèi)瓦車展的奔馳和沃爾沃展臺(tái)，都展示了搭載蘋果CarPlay的車輛。在這一系統(tǒng)下，車主可以實(shí)現(xiàn)手機(jī)與汽車的直接關(guān)聯(lián)，并將手機(jī)功能映射到汽車上，通過(guò)中控臺(tái)實(shí)現(xiàn)打電話、應(yīng)用電子地圖、聽音樂(lè)、發(fā)短信等功能。

　　蘋果之外，微軟已經(jīng)攜手福特推出SYNC系統(tǒng)，而谷歌也在與通用一起，對(duì)on-star的功能進(jìn)行改進(jìn)和提升。這一系列的轉(zhuǎn)變進(jìn)一步催生了車載互聯(lián)市場(chǎng)的快速發(fā)展。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，雖然目前國(guó)內(nèi)車載互聯(lián)技術(shù)的應(yīng)用依然處于起步階段，但從2005年到2011年末，中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)已從5萬(wàn)增長(zhǎng)至50萬(wàn)戶，預(yù)計(jì)到2015年，這一數(shù)字將達(dá)到1000萬(wàn)，占彼時(shí)汽車用戶總數(shù)的10%左右。

　　根據(jù)國(guó)泰君安的研報(bào)，以每戶每臺(tái)車的車輛信息采集與終端設(shè)備為1000元計(jì)算，到2015年，車輛信息采集與終端設(shè)備的市場(chǎng)空間將達(dá)到100億元，且呈每年遞增之勢(shì)。另外,加上按年收取的服務(wù)費(fèi)以及產(chǎn)業(yè)鏈上的廣告費(fèi)、流量變現(xiàn)等附加業(yè)務(wù)需求，未來(lái)市場(chǎng)蛋糕將有望上千億，這也是吸引眾多IT巨頭加入的重要原因。

　　謀求差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

　　對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，最吸引人的不單是千億的市場(chǎng)蛋糕，而是利用車載互聯(lián)技術(shù)，打造出的屬于自身品牌特有的“賣點(diǎn)”。

　　福特汽車(中國(guó))有限公司董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官羅禮祥向記者表示：“是否搭載SYNC系統(tǒng)，已成為消費(fèi)者購(gòu)買福特車型的十大原因之一。”按照羅禮祥的說(shuō)法，“中國(guó)的消費(fèi)者對(duì)電子類產(chǎn)品更感興趣”。

　　消費(fèi)者的這一心態(tài)也被上汽乘用車?yán)卫巫プ?。上汽四年前開發(fā)的inkaNet系統(tǒng),目前已廣泛搭載在上汽旗下榮威350、MG5等多款車型身上。上汽自主品牌的成功，對(duì)后來(lái)者觀致無(wú)疑也是一大啟發(fā)。在觀致汽車有限公司董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理郭謙看來(lái)，是要為客戶提供更多的 “價(jià)值”，而其中，自主研發(fā)的QorosQloud車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)，無(wú)疑是這一“價(jià)值”的一大呈現(xiàn)點(diǎn)。按照觀致的規(guī)劃，未來(lái)其所有車型都將搭載QorosQloud系統(tǒng)。

　　截至目前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有包括長(zhǎng)安、奇瑞、比亞迪等6大自主品牌選擇在旗下車型上搭載 “車聯(lián)網(wǎng)”系統(tǒng)。不過(guò)，在上述人士看來(lái)：“由于上述企業(yè)缺乏對(duì)這一技術(shù)的持續(xù)有力推進(jìn)，因此暫時(shí)尚未對(duì)其品牌形成有效支撐。”

　　自主品牌搶占車聯(lián)網(wǎng)先機(jī) 實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化尚需時(shí)日

　　自2009年通用OnStar和豐田G-book率先將車載互聯(lián)系統(tǒng)引入國(guó)內(nèi)以來(lái)，自主品牌也開始關(guān)注這一領(lǐng)域。上汽率先在旗下榮威品牌車型上大規(guī)模搭載車載互聯(lián)系統(tǒng)，隨后，一汽奔騰、吉利等車企都紛紛跟進(jìn)。

　　與國(guó)外的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)更多關(guān)注用車安全和車輛性能不同，國(guó)內(nèi)自主品牌更多的是將用車人的體驗(yàn)和娛樂(lè)需求放在第一位。但由于研發(fā)成本的限制以及車企在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的不一致，下游開發(fā)商面對(duì)近千億元市場(chǎng)“蛋糕”時(shí)，依然保持著謹(jǐn)慎態(tài)度，在一定程度上阻礙了這一技術(shù)的推廣和發(fā)展。

　　基于此，去年下半年，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)組織十六家整車企業(yè)和科研院所、移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商、軟硬件廠商，共同發(fā)起成立“車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟”，聯(lián)盟將促進(jìn)基于車聯(lián)網(wǎng)的汽車工業(yè)核心共性技術(shù)研發(fā)，特別是提高整車性能的共性技術(shù)，推進(jìn)行業(yè)亟需的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)。

　　車聯(lián)網(wǎng)自主“盛宴”

　　“研發(fā)智能行車系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)汽車信息化，將汽車融入物聯(lián)網(wǎng)、打造車聯(lián)網(wǎng)，對(duì)于上汽集團(tuán)來(lái)說(shuō)具有極其重要的戰(zhàn)略意義。”上汽集團(tuán)乘用車公司榮威品牌市場(chǎng)總監(jiān)劉濤曾表示。

　　因此，早在此前上汽乘用車對(duì)榮威品牌進(jìn)行定位時(shí)，依據(jù)“車載互聯(lián)系統(tǒng)”打造差異化優(yōu)勢(shì)的手法已經(jīng)被認(rèn)可。在此背景下，上汽集團(tuán)早在2008年就在“inkaNet”車載系統(tǒng)項(xiàng)目上投入4000萬(wàn)元，2010年該系統(tǒng)推出并搭載于榮威350之上。

　　在一位車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)開發(fā)商看來(lái)，上汽榮威“inkaNet”系統(tǒng)的成功在于其更多的滿足了用戶在用車過(guò)程中的個(gè)性化體驗(yàn)以及對(duì)娛樂(lè)功能的關(guān)注。“而國(guó)外的車載互聯(lián)系統(tǒng)比如Onstar和G-book,更多的是關(guān)注用車過(guò)程中的安全性和車輛的使用性能。”

　　“從這一點(diǎn)看，在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上，國(guó)內(nèi)自主品牌和跨國(guó)企業(yè)首度站在了‘同一起跑線’上，甚至較后者更具前瞻優(yōu)勢(shì)。”上述車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)開發(fā)商認(rèn)為。

　　上汽之后，從2011年開始，一汽奔騰B70、長(zhǎng)安悅翔V5、吉利帝豪EC8以及奇瑞、比亞迪、華晨的部分車型，都開始陸續(xù)推出車載互聯(lián)系統(tǒng)，無(wú)一例外均將用戶的“體驗(yàn)”擺在了第一位。

　　車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)聯(lián)盟成立

　　越來(lái)越多車企的參與，并不意味著目前國(guó)內(nèi)的車載互聯(lián)技術(shù)已經(jīng)具備產(chǎn)業(yè)化的因素。在上述車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)開發(fā)商看來(lái)，由于國(guó)內(nèi)車企與下游軟件和配套開發(fā)商并不能形成“抱團(tuán)”的合力研發(fā)模式，下游企業(yè)在車載互聯(lián)技術(shù)的研發(fā)上，正承受著前期投入和后期回報(bào)不對(duì)等的風(fēng)險(xiǎn)。

　　據(jù)他介紹，國(guó)外車企在推出車載互聯(lián)系統(tǒng)時(shí)，多是與下游企業(yè)聯(lián)手研發(fā)，比如通用、福特等。但國(guó)內(nèi)車企主要是將這一部分業(yè)務(wù) “外包”給下游零部件或軟件商。從成本上看，這顯然是后者不能承受之“重”。“比如沃爾沃在聯(lián)合某家知名IT企業(yè)進(jìn)行車載系統(tǒng)研發(fā)時(shí)，光前期的資金投入就達(dá)到3億美元。”在國(guó)內(nèi)，不僅這部分資金需要下游承接商自己預(yù)支，連此后的系統(tǒng)升級(jí)和改進(jìn)，都完全依靠自己承擔(dān)。產(chǎn)品研發(fā)完成之后，如果裝載率達(dá)不到一定規(guī)模，那么下游企業(yè)將難以收回成本。

　　鑒于此，去年中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)組織十六家整車企業(yè)和科研院所、移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商、軟硬件廠商，共同發(fā)起成立“車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟”，推進(jìn)行業(yè)亟需的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)。

　　但在上述開發(fā)商人士看來(lái)，“這一想法依然難以落地，要實(shí)現(xiàn)‘共性技術(shù)研發(fā)’，就需要車企開放更多的核心數(shù)據(jù)，這涉及到車企的技術(shù)安全，短期內(nèi)不可能達(dá)成”。(楊海艷)