俗話說(shuō)，人活著基本上就是四件事兒—“衣食住行”，而現(xiàn)在很多人遇到的出行難、行路難的問(wèn)題，已經(jīng)演化成全國(guó)越來(lái)越多城市居民的無(wú)奈。

在《第五元素》這部電影中，已經(jīng)將一個(gè)未來(lái)城市的交通面貌做出了充分展現(xiàn)，像麥當(dāng)勞巨無(wú)霸漢堡包一樣分層的交通網(wǎng)絡(luò)在空氣中縱橫交錯(cuò)，所有的交通工具都在這些縱橫交錯(cuò)的“空中走廊”中按照一定的秩序規(guī)則運(yùn)動(dòng)。

科幻世界中的交通工具行駛的速度很快，幾乎不會(huì)出現(xiàn)撞車這樣的“意外”事件，而乘客也都不必出門排隊(duì)等車，通過(guò)家中的呼叫按鈕，直接就可以叫TATX上門服務(wù)。

科幻或許離現(xiàn)實(shí)并不遙遠(yuǎn)，美國(guó)一個(gè)老頭子經(jīng)過(guò)40多年的努力，也宣稱發(fā)明了“飛碟”，它很像科幻小說(shuō)中的發(fā)明，簡(jiǎn)直就像科幻小說(shuō)和電影里的模型，但是這款飛船的設(shè)計(jì)者希望這種概念性飛行器能夠成為未來(lái)的空中交通工具。

他的目的很單純，就是為了替代現(xiàn)有的交通工具—汽車。這種“飛碟”可垂直起降，一次可容納兩人，適合于任何地表。借助所謂的“氣墊”效應(yīng)，它可以在距離地表3米的高度上平穩(wěn)飛行。

擁擠的城市交通，迫使人類想方設(shè)法開發(fā)飛行器作為交通工具，這也只是對(duì)未來(lái)的一種憧憬。

現(xiàn)代交通以及通信技術(shù)的進(jìn)步，依靠“智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，簡(jiǎn)稱ITS）”的手段，借助計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子技術(shù)和現(xiàn)代通訊技術(shù)，使車輛和道路智能化，以實(shí)現(xiàn)安全快速的道路交通，希望達(dá)到緩解道路交通擁堵，減少交通事故，改善道路交通環(huán)境，節(jié)約交通能源的功效。

在城市交通建設(shè)這個(gè)方面，很多城市的“先天不足”及實(shí)施上的乏力問(wèn)題日益暴露。擁有更加智能化的城市神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)籌城市內(nèi)道路、規(guī)劃、人、交通工具之間的協(xié)調(diào)和諧，形成解決城市交通中綜合矛盾的解決方案，這已成為每一個(gè)城市居民的出行夢(mèng)想。

城市發(fā)展的困惑

初入8月，北京陰霾的天空時(shí)有小雨，這給每天上下班朝九晚五的王晶帶來(lái)不少小麻煩。

王晶家住北京傳媒大學(xué)附近，上班在五道口，每天的行車路線就是公交倒地鐵，地鐵倒城鐵?！拔颐刻焐习喽己芡纯?，過(guò)著人擠人的日子，除非早上7點(diǎn)前多就出門，否則以我的小身板，完全沒(méi)辦法擠進(jìn)去?！蓖蹙дf(shuō)起這些，眉頭擠在一起。

在著名的交通樞紐西直門，從地鐵換乘城鐵，王晶需要走很長(zhǎng)一段路，每次換乘的時(shí)候又是人流高峰期，乘客從地鐵站出口一窩蜂似地涌出來(lái)，進(jìn)入回旋復(fù)雜的出入通道，這段路讓她每天上下班深惡痛絕。

最讓王晶感到無(wú)奈的不是人擠人的生活問(wèn)題，而是交通不便的問(wèn)題，她說(shuō)：“在等公交或是地鐵的時(shí)候永遠(yuǎn)不知道下一趟車什么時(shí)候能到，甚至不知道會(huì)發(fā)生任何不可預(yù)料的事情。有一次就是因?yàn)槎萝?，害得我趕不上飛機(jī)，好不容易趕到了機(jī)場(chǎng)，結(jié)果飛機(jī)已經(jīng)離港?！?

北京的交通，雖然越來(lái)越發(fā)達(dá)了，但是遇上點(diǎn)兒小雨馬上就崩潰，這座城市的交通道路，形成了一個(gè)巨大的停車場(chǎng)?！盎钤诒本?，死在三環(huán)?！币粋€(gè)北京居民曾經(jīng)這樣形象的比喻自己的生活狀態(tài)。

擁堵的交通流

城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車擁有量及道路交通流量急劇增加，特別是大城市，公交車輛增加、線路延長(zhǎng)、車次增多、交通運(yùn)行不暢。盡管修建了大量的交通設(shè)施，但是交通擁擠現(xiàn)象仍十分嚴(yán)重。

20世紀(jì)90年代以來(lái)，上海的道路長(zhǎng)度和道路面積分別增長(zhǎng)了108%和142%，修建了地鐵、高架路、跨江大橋、越江隧道等許多道路基礎(chǔ)設(shè)施，中心城區(qū)初步形成現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)，但同期的機(jī)動(dòng)車總量卻增長(zhǎng)了470%以上。

市民的感覺是路越修越多，車越來(lái)越堵。最近幾年，上海還將投資500億元，增設(shè)高架路內(nèi)環(huán)匝道，拓寬地面交通要道，新建越江隧道和中環(huán)線，緩解了中心城區(qū)的道路擁堵狀況，與此同時(shí)將大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)。

但人們?nèi)匀粨?dān)心，明天會(huì)不會(huì)還是繼續(xù)擁堵。10多年前的“出行難”是上海進(jìn)入三個(gè)“三年大變樣”的前期發(fā)生的，是城市大發(fā)展前的一段“陣痛期”。而今，上海再次進(jìn)入了一個(gè)“陣痛期”。

一組來(lái)自建設(shè)部的最新調(diào)查將城市的危機(jī)數(shù)字?jǐn)[在眼前：我國(guó)主要大城市家庭轎車增長(zhǎng)呈現(xiàn)暴發(fā)式的勢(shì)頭，年均增長(zhǎng)率超過(guò)20%，北京、上海等大城市高峰時(shí)間的平均車速已由原來(lái)的40公里小時(shí)，下降到目前的20公里小時(shí)，交通擁堵十分嚴(yán)重，大城市中心區(qū)高峰時(shí)段平均車速僅為5公里小時(shí)。

另一個(gè)事實(shí)更讓人難以接受，同樣是來(lái)自建設(shè)部的信息調(diào)查，目前我國(guó)城市公交車速已越來(lái)越低，平均車速只有10公里小時(shí)，已低于自行車12公里小時(shí)的速度。與10年前相比，公交出行時(shí)間平均延長(zhǎng)10分鐘，居民對(duì)城市公共交通服務(wù)的不滿意率高達(dá)70%。

從這些數(shù)字可以看出，城市的發(fā)展似乎與居民生活的幸福指數(shù)存在某種矛盾。城市建設(shè)快了，居民生活節(jié)奏也隨之加快，但出行的質(zhì)量卻和生活的節(jié)奏南轅北轍。同時(shí)，有車的人反而覺得出行更加不便，本來(lái)希望獲得幸福的人最后卻得不到本應(yīng)獲得的基本快樂(lè)。

低效率交通運(yùn)輸

作為城市運(yùn)行和交通體系中的重要一環(huán)，公共交通的順暢與通達(dá)離不開城市綜合交通體系規(guī)劃的“扶持”。但在這個(gè)方面，很多城市的“先天不足”及實(shí)施上的乏力問(wèn)題日益暴露。

建設(shè)部副部長(zhǎng)仇保興在“CPN首屆中國(guó)城市交通國(guó)際年會(huì)”上公開表示：城市綜合交通體系規(guī)劃應(yīng)包括公交優(yōu)先主題，統(tǒng)籌城市道路布局，城市對(duì)外交通與市內(nèi)交通的銜接。統(tǒng)籌城市與周邊衛(wèi)星城、鄰近城市郊區(qū)村鎮(zhèn)，以及附近區(qū)域中心城市的交通。統(tǒng)籌城市內(nèi)部機(jī)動(dòng)車道、自行車道、人行道與公交車、軌道交通、出租車等運(yùn)輸工具之間的協(xié)調(diào)和諧。

城市交通是為人服務(wù)的，而不是為車服務(wù)的。但我國(guó)公交總體發(fā)展還處于比較低的水平，目前我國(guó)公交出行的分擔(dān)率不足10%。特大城市也僅有20%左右，而歐洲、日本、南美等大城市為40%～60%。2006年，我國(guó)萬(wàn)人擁有公交車輛僅為8.71輛。這個(gè)數(shù)字足以讓生活在大城市里的上班族眉頭緊鎖，像王晶這樣的居民還有很多，每天都在忍受著對(duì)公共交通服務(wù)的不滿，而又無(wú)可奈何。

一方面，大運(yùn)量公交系統(tǒng)建設(shè)緩慢，城市軌道交通建設(shè)推進(jìn)速度不快。目前，全國(guó)600多個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總計(jì)只有440公里，僅相當(dāng)于英國(guó)倫敦一個(gè)城市的規(guī)模。

另一方面，公交線網(wǎng)覆蓋不均衡問(wèn)題日益暴露。根據(jù)有關(guān)調(diào)查，國(guó)內(nèi)許多城市普遍存在線路重復(fù)設(shè)置，有的道路重復(fù)線路多達(dá)20多條，而城市邊緣的居民小區(qū)、街道卻沒(méi)有一條公交線路，直接導(dǎo)致居民出行難。有些線路運(yùn)行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，則大大降低了公交對(duì)長(zhǎng)距離出行乘客的吸引力。

有研究者認(rèn)為，中國(guó)目前的交通管理更多地采取了“堵”的辦法，而不是“疏”的辦法。比如，越來(lái)越密集的電子監(jiān)控，越來(lái)越多限制車速的路段，越來(lái)越寬的道路配備越來(lái)越少的出口，等等，交通管理備受詬病。

“堵”的辦法造成的直接結(jié)果就是交通擁堵。以公交車造成擁堵為例，公交車進(jìn)出站是造成道路擁堵的重要原因之一，缺乏公交港灣、站臺(tái)資源不足則是造成公交車進(jìn)出站混亂的根源。在這種資源缺失的情況下，乘客得不到及時(shí)的信息，似乎就成了一種理所當(dāng)然的事情。

廣州地鐵的信息化程度很高，乘客可以自行選擇目的地后投入相應(yīng)貨幣，效率大大提高

智能交通：矛盾的綜合體

出行難，確實(shí)難，這點(diǎn)，全中國(guó)人民都深有體會(huì)。無(wú)論是上下班的兩點(diǎn)一線，還是春節(jié)回家探親，無(wú)不反映著出行難這一無(wú)奈結(jié)論。甚至，出行易都已經(jīng)成為很多人心中對(duì)生活的一份渴望。

其實(shí)，身處交通相當(dāng)發(fā)達(dá)的日本，在高峰時(shí)期的電車?yán)?，看到的仍然是擁擠的人群，在節(jié)假日，高速公路上長(zhǎng)達(dá)數(shù)公里的堵車。

進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來(lái)，世界各國(guó)的交通擁堵、交通事故和環(huán)境污染問(wèn)題正越來(lái)越影響著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們的生活。雖然運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的需要可以靠提供更多的交通設(shè)施來(lái)滿足，但在資源、環(huán)境矛盾越來(lái)越突出的今天，交通設(shè)施的增長(zhǎng)將受到限制。

這就需要用先進(jìn)的技術(shù)方法來(lái)滿足這一需求，智能交通系統(tǒng)（ITS）被看作為解決這一矛盾的途徑之一，但I(xiàn)TS自身還存在諸多矛盾。

ITS像大海

一提到ITS，很多人可能馬上會(huì)聯(lián)想到汽車自動(dòng)駕駛，會(huì)覺得有點(diǎn)遙不可及。事實(shí)上，ITS已經(jīng)深入我們的生活，我們已經(jīng)在接受其服務(wù)了。做服裝批發(fā)生意的楊旭每次出門去一個(gè)陌生的地方之前，就有一個(gè)很好的習(xí)慣，先在MapBar這樣的電子地圖上查詢一下該地點(diǎn)的各種抵達(dá)路徑。

“開車在路上的時(shí)候，我會(huì)根據(jù)道路上的可變信息提示牌實(shí)時(shí)關(guān)注交通信息，發(fā)現(xiàn)前方道路擁堵，馬上尋找出口，繞道行駛選擇最快的行車路徑，哪怕多走一些路，都會(huì)比堵車省油，關(guān)鍵是不堵心?！睏钚裾f(shuō)。

楊旭的這些行為都屬于ITS子系統(tǒng)范疇之內(nèi)，屬于交通信息服務(wù)系統(tǒng)的服務(wù)。智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心主任楊曉光表示，所謂智能交通系統(tǒng)，用專業(yè)化的術(shù)語(yǔ)來(lái)說(shuō)，就是借助計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子技術(shù)和現(xiàn)代通訊技術(shù)，使車輛和道路智能化，以實(shí)現(xiàn)安全快速的道路交通，從而達(dá)到緩解道路交通擁堵，減少交通事故，改善道路交通環(huán)境，節(jié)約交通能源的功效。

當(dāng)初，ITS是美國(guó)、日本和歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家為解決交通擁擠、交通事故、能源和環(huán)境問(wèn)題建立高效、安全的運(yùn)輸系統(tǒng)而研究開發(fā)的新一代道路交通系統(tǒng)，其實(shí)質(zhì)就是運(yùn)用當(dāng)代的高新技術(shù)綜合解決交通運(yùn)輸問(wèn)題。

楊曉光還特別強(qiáng)調(diào)：“ITS的最終目的是建立快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、便捷和舒適的交通運(yùn)輸體系，以保證社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，建立與人類生存環(huán)境相協(xié)調(diào)的、良好的交通運(yùn)輸?！?

雖然ITS唱得很好聽，但是我國(guó)的ITS也存在很多問(wèn)題?！拔覀兂Ｕf(shuō)ITS就像大海一樣，很寬、很廣、也很深。ITS還是缺乏整體的設(shè)計(jì)，各個(gè)單獨(dú)的運(yùn)輸系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，很難通過(guò)信息互操作實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)共享和流程的完整安排?！北本┙煌ù髮W(xué)博士賈利民說(shuō)起ITS就很激動(dòng)。

賈利民還說(shuō)：“路面上進(jìn)場(chǎng)能看到警察在控制紅綠燈的控制箱，這是因?yàn)橄到y(tǒng)已經(jīng)不可信，算法出現(xiàn)了問(wèn)題，不起作用了，只能采取手動(dòng)的方式調(diào)節(jié)交通流。北京所有的紅綠燈，連螺絲都是進(jìn)口的，難道這個(gè)很有技術(shù)難度么？實(shí)際上國(guó)家很多機(jī)構(gòu)都在研究自己的控制系統(tǒng)，但是交通信號(hào)區(qū)域控制系統(tǒng)也都基本屬于國(guó)外進(jìn)口?！?

典型的情況就是京沈高速公路，作為一條公路，北京、天津、河北、遼寧的管理系統(tǒng)各不相同，也就無(wú)法為司機(jī)提供準(zhǔn)確的道路信息。十一五的規(guī)劃中已經(jīng)計(jì)劃要將這條公路作為試點(diǎn)，連在一起。鐵路系統(tǒng)由于其自身的體制狀況，成了交通發(fā)展的最后一串葡萄，擁有統(tǒng)一化的ITS。按賈利民的話說(shuō)：“其他（交通工具的系統(tǒng)）早就都成一筐一筐土豆了?！?

公交智能化的技術(shù)秀

一臺(tái)架設(shè)在國(guó)貿(mào)地鐵出口的交通信息站牌已經(jīng)矗立在那里近一年時(shí)間了，可是從來(lái)都沒(méi)“亮”過(guò)，張先生每天都會(huì)在那里等車，也從來(lái)沒(méi)把那個(gè)信息站“放在眼里”。

“如果公交車能準(zhǔn)點(diǎn)到站，就不容易了，而且長(zhǎng)安街的路況本身就不好，也無(wú)法預(yù)測(cè)，我能做的只是等待。要么車不來(lái)，要么一來(lái)一大串，我知道這個(gè)玩意到底有什么用？”張先生滿腹不滿。

中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院高級(jí)城市規(guī)劃師兼副院長(zhǎng)李迅認(rèn)為，而要想改善堵車等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，需要整個(gè)智能公交系統(tǒng)的相配合才有可能實(shí)現(xiàn)。從整個(gè)智能公交系統(tǒng)來(lái)看，車輛自動(dòng)定位、車輛自動(dòng)監(jiān)控與運(yùn)營(yíng)調(diào)度、交通信號(hào)優(yōu)先等系統(tǒng)還沒(méi)完全得到配套使用或是使用還不成熟，電子站牌實(shí)現(xiàn)不了跟調(diào)度中心和車輛的互動(dòng)，目前很多信息站還只能充當(dāng)擺設(shè)的尷尬角色。

智能調(diào)度系統(tǒng)的流程是：首先通過(guò)衛(wèi)星定位系統(tǒng)確定車輛的位置，再將車輛的位置信息通過(guò)移動(dòng)通信的網(wǎng)絡(luò)傳送到公交調(diào)度中心，計(jì)算機(jī)的電子地圖中會(huì)直接顯示車輛位置，再把調(diào)度指令下達(dá)給車輛，即可實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、靈活、高效地營(yíng)運(yùn)調(diào)度智能化管理。

大多數(shù)智能調(diào)度系統(tǒng)中，信息的傳送都采納了GPRS或GSM無(wú)線通訊的方式，需要利用現(xiàn)有中國(guó)移動(dòng)2.5G的無(wú)線寬帶網(wǎng)絡(luò)?！癎PRS本身是大眾使用的無(wú)線寬帶網(wǎng)，并沒(méi)有單獨(dú)為公交行業(yè)提供專用的帶寬資源?！?

這些“高科技”手段背后的另一層概念就是——“高消費(fèi)”，但是“高消費(fèi)”不一定代表“高回報(bào)”。

有專家曾經(jīng)分析，一套完整的智能化公交系統(tǒng)做下來(lái)至少要花兩三千萬(wàn)元，而這也只能覆蓋寥寥可數(shù)的幾條線路，這還不包括公交車自身的改造更新、無(wú)線設(shè)備使用中發(fā)生的費(fèi)用及人工培訓(xùn)的成本。這么看來(lái)，昂貴的系統(tǒng)成了智能公交發(fā)展的第一道攔路虎。

翻看智能公交解決方案廠商的技術(shù)方案介紹，地理信息系統(tǒng)（GIS）、車輛自動(dòng)定位（AVL）系統(tǒng)、公交運(yùn)營(yíng)軟件系統(tǒng)中多使用到GPS全球衛(wèi)星定位、GPRS無(wú)線通訊、RFID無(wú)線射頻，甚至藍(lán)牙等被推崇為“最為先進(jìn)”的技術(shù)手段。

能源基金會(huì)交通項(xiàng)目主管何東全解釋說(shuō)：“對(duì)于公交企業(yè)來(lái)說(shuō)，智能系統(tǒng)所需的各種技術(shù)之間該如何選擇這個(gè)問(wèn)題本身并不難，但每種技術(shù)都有各自的優(yōu)勢(shì)和局限，存在著大量的不確定性。尤其現(xiàn)在我國(guó)整個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范嚴(yán)重缺失，智能公交行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更是遠(yuǎn)沒(méi)有確立，這些都造成智能公交建設(shè)中的技術(shù)難題。”

電子站牌無(wú)非像一個(gè)電子中介一樣具有兩大主要功能：收集路面的人流車流信息，將其上傳給調(diào)度中心供其決策；接收到信息后將其顯示在LED顯示屏上供等車的乘客參考。作為整個(gè)系統(tǒng)的“大腦”——后臺(tái)的調(diào)度系統(tǒng)則負(fù)責(zé)接收所有路面采集信息設(shè)備上傳的信息，對(duì)其進(jìn)行分析，根據(jù)路面交通狀況決定是增調(diào)車輛還是調(diào)開車輛距離等，并通過(guò)車載和電子站牌的顯示屏向乘客一些實(shí)時(shí)交通服務(wù)信息。

為什么有些通了電的電子站牌也無(wú)法使用呢？原來(lái)，在這套調(diào)度系統(tǒng)的使用中，有一個(gè)關(guān)鍵因素——信息的傳送。除了電子站牌所需的基本電力供應(yīng)外，“傳送信息”這個(gè)環(huán)節(jié)也大大制約著目前我國(guó)城市智能公交調(diào)度系統(tǒng)的使用。

有的城市嘗試使用無(wú)線發(fā)射塔發(fā)送信息的方式，但信號(hào)易受干擾，不能保證信號(hào)清晰、連續(xù)地發(fā)送，甚至可能發(fā)生信號(hào)丟失的現(xiàn)象，這也不是一個(gè)好的解決方法。

在北京已經(jīng)安裝了電子站牌的站臺(tái)，只有南中軸路BRT快速公交線上的電子站牌才真正得到了使用，長(zhǎng)安街一帶像國(guó)貿(mào)站的電子站牌大都保持“罷工”狀態(tài)，在陰霾的氣候環(huán)境下經(jīng)受風(fēng)吹雨打。

新的方向：智能社會(huì)

根據(jù)《韋伯斯特新世界詞典》的解釋，“智能”是指“成功地響應(yīng)新景況的能力”。顯然，智能交通并沒(méi)有足夠的力量去影響交通擁堵、出行難的問(wèn)題。因此有專家提出智能社會(huì)系統(tǒng)（Intelligent Societies System，簡(jiǎn)稱ISS）的概念，用來(lái)替代ITS。

這些科技新名詞往往是被專業(yè)人士掛在嘴邊的專屬名詞，因?yàn)槊慨?dāng)新科技出現(xiàn)，社會(huì)結(jié)構(gòu)便會(huì)受到影響。在新科技的潛能還未完全發(fā)揮時(shí)，社會(huì)結(jié)構(gòu)必須作出改變、調(diào)整及適應(yīng)。

從智能交通的表現(xiàn)來(lái)看，僅依靠交通系統(tǒng)賣力氣，面對(duì)土地規(guī)劃、人口增長(zhǎng)、環(huán)境因素的影響，很難保證社會(huì)進(jìn)步。被渲染的“出神入化”的智能交通，也很難引領(lǐng)人們的智能化生活。

從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，交通是由“道路”、“車輛”和“行人”構(gòu)成，交通又通過(guò)信號(hào)系統(tǒng)“整合”指揮車輛和行人通行。

交通研究世界大會(huì)科學(xué)委員會(huì)主席，日本科學(xué)院院士Yoshitsugu Hayashi認(rèn)為：“人車路”應(yīng)當(dāng)是一個(gè)整體，在做規(guī)劃的時(shí)候也得整體考慮。加強(qiáng)道路、車輛、駕駛員以及管理人員的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)道路交通管理“自動(dòng)化”、車輛行駛“智能化”，使得管理人員對(duì)車輛行駛狀況了如指掌，駕駛員則對(duì)車輛的運(yùn)行情況也能一清二楚，減少道路堵塞，從而提高道路運(yùn)輸效率和行車安全。

在交通管理監(jiān)控大廳中可以看到各個(gè)城區(qū)的交通狀況

電子地圖確實(shí)能夠很直觀的為用戶提供位置信息

交通信息指示牌可以讓司機(jī)避開擁堵地段，選擇更加合適的出行道路

信息的秩序

——專訪智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心主任楊曉光

楊曉光

記者：交通依靠IT可以發(fā)揮出更好的服務(wù)社會(huì)的作用，在這方面的發(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段？

楊曉光：一開始應(yīng)該是交通的數(shù)字化階段，通過(guò)使用一些單獨(dú)的數(shù)字化設(shè)備之后，開始考慮將資源整合起來(lái)，并且將數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘分析，逐步進(jìn)入了交通信息化階段，后來(lái)因?yàn)樾枰淖兘煌ǖ臓顟B(tài)服務(wù)社會(huì)，也就進(jìn)入了目前的交通智能化階段。

記者：那么我們國(guó)家的智能交通系統(tǒng)，距離真正的智能化還有多遠(yuǎn)？

楊曉光：智能與智能化是有區(qū)別的，而且智能化也有度的問(wèn)題，就好像人的智商一樣，小時(shí)候認(rèn)識(shí)事務(wù)有限，理解的深度就不夠，但不代表智商低。隨著認(rèn)識(shí)和科技的進(jìn)步，ITS也在悄悄改變我們的生活、決策、管理、服務(wù)，這些雖然都有進(jìn)步，但是依然能夠看到新的問(wèn)題。

記者：既然說(shuō)交通已經(jīng)成為影響社會(huì)和生活問(wèn)題，那么智能交通在其中有什么樣的變化？

楊曉光：交通是為人服務(wù)的，而人只要一移動(dòng)，就會(huì)產(chǎn)生交通行為。實(shí)際上只要產(chǎn)生信息就是某種社會(huì)行為，所以信息帶來(lái)變化不僅僅是交通問(wèn)題，實(shí)際上是社會(huì)問(wèn)題。所以有人提出應(yīng)當(dāng)從ITS（智能交通系統(tǒng)）轉(zhuǎn)向ISS（智能社會(huì)系統(tǒng)），避免就交通討論交通，就技術(shù)討論技術(shù)，深層次的問(wèn)題是交通與社會(huì)系統(tǒng)之間的問(wèn)題。信息化雖然很熱，但是系統(tǒng)之間的信息秩序關(guān)系很亂。

記者：智能交通在建設(shè)的時(shí)候，會(huì)涉及到多個(gè)職能部門，比如信息產(chǎn)業(yè)部、交通管理局，以及金融系統(tǒng)，這些部門之間的分工協(xié)調(diào)問(wèn)題怎樣解決？

楊曉光：我國(guó)的做法是用信息化帶動(dòng)工業(yè)化發(fā)展，讓大家了解信息化的重要性。培養(yǎng)“人人為我，我為人人”的意識(shí)。就是要把信息拿出來(lái)，才能得到更多的信息服務(wù)。前天就是需要建立信息化秩序，從根本的體制、標(biāo)準(zhǔn)、利益、技術(shù)、安全和政策方面的關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)。

記者：一個(gè)城市的交通，發(fā)達(dá)與否是規(guī)劃更重要還是智能化更重要？

楊曉光：規(guī)劃是置于信息化層面之上的，越是自上而下進(jìn)行討論，問(wèn)題往往越出在最上層的事情上，這個(gè)和“雞生蛋，還是蛋生雞”的道理是一樣的，以前信息缺失的時(shí)候，領(lǐng)導(dǎo)憑借自己的理解和能力，都是拍腦袋決策。但是信息越充分，越準(zhǔn)確，就能讓決策者得出更好的結(jié)論，同時(shí)也能更好地為市民提供服務(wù)。

新北京，新交通

交通不僅需要運(yùn)用成熟的規(guī)劃方法、科學(xué)的管理手段和高效的智能化工具，還需要人們從根本意識(shí)上去改變出行行為。

俗話說(shuō)心隨境轉(zhuǎn)，若能對(duì)城市環(huán)境、交通系統(tǒng)進(jìn)行合理改造，讓交通、非機(jī)動(dòng)車以及步行環(huán)境更安全、更健康，出行的行為很有可能因此而改變。

呼喚綠色交通

如果在清晨透過(guò)玻璃窗觀望城市的“神經(jīng)”，不得不承認(rèn)許多城市的總體交通狀況離“優(yōu)秀”還差的很遠(yuǎn)。一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)就是，近50年來(lái)的交通狀況一直是持續(xù)惡化的。

又要到9月22日了，這是每年一次的“世界無(wú)車日”（Car Free Day），這個(gè)在1998年始于法國(guó)的節(jié)日已經(jīng)在不知不覺中過(guò)了9年。在這一天，歐美很多國(guó)家的人們主動(dòng)放棄私家車，乘坐公共交通，或是騎自行車出行。

中國(guó)也意識(shí)到這點(diǎn)，今年就將舉辦首屆城市公共交通周及無(wú)車日活動(dòng)，主題為“綠色交通與健康”。建設(shè)部向全國(guó)設(shè)市城市發(fā)出開展“中國(guó)城市公共交通周及無(wú)車日活動(dòng)”的倡議，定于每年9月16～22日舉辦此項(xiàng)活動(dòng)。目前，北京、上海、天津、重慶、深圳等108個(gè)城市的市長(zhǎng)親自簽署了舉辦此項(xiàng)活動(dòng)的承諾書。

“無(wú)車日”并不是要禁車，也不是讓人們徹底離開汽車這種不可或缺的代步工具，而是通過(guò)這樣的舉動(dòng)引發(fā)思考，換一個(gè)更節(jié)約的方式來(lái)生存和發(fā)展。引導(dǎo)公眾改變出行行為，減少對(duì)小汽車的依賴。

交通部交通科學(xué)研究院院長(zhǎng)周偉呼吁北京的有車族在那一天乘坐公交、地鐵或者騎自行車上下班，以一種“可持續(xù)消費(fèi)和綠色生活”的方式應(yīng)對(duì)日益加劇的國(guó)際能源危機(jī)。

無(wú)車日的假設(shè)

假設(shè)在無(wú)車日那天，城市的道路上居民自覺“放棄”私家車，換乘公交或騎車，我們會(huì)驚訝地發(fā)現(xiàn)，道路通暢了，交通噪音少了，汽車廢氣污染少了，空氣也清新多了。

但勿庸諱言的是，這是一種理想狀態(tài)，要變成現(xiàn)實(shí)，還得看城市是否為“無(wú)車日”提供了必要的條件，作好了應(yīng)有的準(zhǔn)備。否則，“無(wú)車日”有可能變成市民的“出行難”日。

2000年，歐洲首次正式舉辦“無(wú)車日”行動(dòng)，就有1262個(gè)城市參與，這些國(guó)家的公共交通十分發(fā)達(dá)，公共軌道和公交汽車遍布全國(guó)各個(gè)角落?？稍谖覀兊脑S多城市，盡管城市公共交通近年來(lái)得到了較快發(fā)展，但距離當(dāng)前城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求還有一定差距。

試想，在私家車川流不息之時(shí)，市民尚且需要在寒風(fēng)或酷暑中“望穿秋水”才能盼來(lái)一趟公交車，而且猶如被裝進(jìn)了“罐頭”中，假如真的沒(méi)車了，將又會(huì)是一種怎樣的狀況？在某些城市，以“車”為本早成為城市交通管理的主導(dǎo)觀念，步行道被車位占據(jù)大半的大街小巷比比皆是，有的甚至取消了自行車道，或?qū)⒆孕熊嚨琅c人行道合二為一，這樣的城市，要推行“無(wú)車日”，或許更會(huì)難上加難。

“無(wú)車日”的理想目的，就是使私車車主們把一部分的活動(dòng)區(qū)域讓給行人、自行車、低污染的交通工具以及公共交通。舉辦“無(wú)車日”活動(dòng)，要以提供快速、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)力相當(dāng)?shù)某鞘泄步煌榍疤帷?

在公交優(yōu)先而且快捷之外，還要為自行車等出行工具構(gòu)筑綠色通道。如果出行方便了，別說(shuō)“無(wú)車日”，就是“無(wú)車周”也沒(méi)問(wèn)題。

奧運(yùn)的壓力

北京2008年奧運(yùn)會(huì)，這樣大的活動(dòng)，促進(jìn)大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也給北京的交通組織帶來(lái)了前所未有的壓力和挑戰(zhàn)，既要保證活動(dòng)參與者出行的安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適，同時(shí)對(duì)活動(dòng)所在城市居民出行盡可能少造成干擾。

作為擁有1400萬(wàn)常住人口的特大城市，到2008年全市機(jī)動(dòng)車保有量將超過(guò)300萬(wàn)輛，加上奧運(yùn)交通的龐大需求,城市交通面臨較大壓力。

據(jù)預(yù)測(cè)，北京奧運(yùn)會(huì)舉辦期間，將迎來(lái)上百位政府首腦和皇室成員、5000多名體育組織和政府官員、16000名運(yùn)動(dòng)員、贊助商40000名、注冊(cè)媒體人員22000名、持證工作人員和志愿者近10萬(wàn)名、觀眾數(shù)百萬(wàn)人,要滿足這些不同客戶群體對(duì)奧運(yùn)交通安全、暢通、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的需求，交通組織難度較大。

在奧運(yùn)會(huì)期間，由于活動(dòng)開始和結(jié)束的時(shí)間固定，活動(dòng)舉辦場(chǎng)館、換乘樞紐、場(chǎng)外交通節(jié)點(diǎn)存在交通短時(shí)快速積聚、消散的特點(diǎn)。從雅典奧運(yùn)會(huì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)看，比賽前1～2小時(shí)觀眾開始進(jìn)場(chǎng)，比賽結(jié)束后0.5～1小時(shí)觀眾基本散場(chǎng)完畢。

而且在大型活動(dòng)中，不同參與者對(duì)出行的要求也有顯著差異，如：貴賓及官員、活動(dòng)主要參與者，出行對(duì)安全和準(zhǔn)時(shí)有著嚴(yán)格的要求，出行活動(dòng)的路徑也多集中在酒店至活動(dòng)舉辦場(chǎng)所之間，媒體記者出行對(duì)準(zhǔn)時(shí)要求較高，觀眾的路徑多以家和活動(dòng)舉辦地為主。

目前，北京已經(jīng)啟動(dòng)“好運(yùn)北京”活動(dòng)，通過(guò)專線公交實(shí)現(xiàn)奧運(yùn)交通的特殊要求。2008年前，包括指引、指路系統(tǒng)、誘導(dǎo)系統(tǒng)等在內(nèi)的交通智能系統(tǒng)還將開通，交管部門將實(shí)現(xiàn)對(duì)奧運(yùn)專用路線的全天監(jiān)控。借鑒雅典奧運(yùn)會(huì)經(jīng)驗(yàn)，北京將開辟多條直達(dá)奧運(yùn)場(chǎng)館的奧運(yùn)公交專線。

麻省理工學(xué)院都市信息系統(tǒng)主任兼城市及區(qū)域信息系統(tǒng)協(xié)會(huì)主席Joseph Ferreira對(duì)記者說(shuō)：在雅典奧運(yùn)會(huì)期間，采用了奧運(yùn)交通智能輔助工具，包括EMME2戰(zhàn)略模型和SATURN交通模型兩個(gè)部分，采用EMME2戰(zhàn)略模型預(yù)示了奧運(yùn)會(huì)期間雅典城市交通規(guī)律，并詳細(xì)模擬了各種個(gè)能發(fā)生的交通狀況，利用SATURN交通模型提供了奧運(yùn)會(huì)期間奧運(yùn)大家庭成員和觀眾的交通狀況，使組委會(huì)能在奧運(yùn)會(huì)高峰期更好地把握比賽場(chǎng)地和非比賽場(chǎng)地的交通需求，這些分析的結(jié)果在奧運(yùn)交通管理工作中發(fā)揮了重要作用。