11月15日上午，江蘇常熟昆承湖畔。裁判員一聲令下，來自中部某高校的無人駕駛車馬上躥了出去。平穩(wěn)的駕駛，流暢的轉(zhuǎn)向，讓周邊圍觀的群眾驚呼不已。

　　這是2014“中國智能車未來挑戰(zhàn)賽”的比賽現(xiàn)場。來自11個研究機構(gòu)、大學的22輛無人駕駛車輛，在昆承湖畔的綜合道路和常熟市的城區(qū)道路，進行各種項目的比拼。

　　經(jīng)過多年的比賽，在國家自然科學基金委(以下簡稱基金委)的組織下，參賽車隊切磋、交流、磨合，讓中國的無人駕駛技術(shù)有了長足的進步。

　　無人駕駛車輛走入中國百姓生活，已經(jīng)不再遙不可及。

　　進步顯而易見

　　智能車比賽，或者說無人駕駛車比賽，并非第一次舉辦。

　　2008年，基金委啟動重大研究計劃“視聽覺信息的認知計算”，而研制具有自然環(huán)境感知與智能行為決策能力的無人駕駛車輛驗證平臺，就是該計劃的總體目標之一。

　　2009年，“中國智能車未來挑戰(zhàn)賽”正式創(chuàng)辦。當年，在陜西舉辦了第一次全國性比賽后，又相繼在內(nèi)蒙古、江蘇等地舉行，到今年，已是第六屆比賽。

　　中國工程院院士、計劃指導專家組組長鄭南寧向《中國科學報》記者表示，首次比賽時，國內(nèi)外只有7輛車參加，其中4輛參賽車，其他3輛只是進行了現(xiàn)場展示。如今，參賽車數(shù)量已經(jīng)增至22輛，“從這一點能看出比賽的關(guān)注度越來越高，無人駕駛技術(shù)的進步越來越大”。

　　不過，如果和國外同類比賽相比，中國參賽車輛的數(shù)量還是少了一些。以美國為例，最多時比賽車輛超過150輛。

　　鄭南寧回憶，在第一次比賽時，無人車的速度還很慢，工作人員可以快步跟隨無人車前進，到了第二屆比賽，則需要小跑才能跟上無人車。此后，無人車的速度越來越快，如今即便是專業(yè)的跑步選手，也不可能再追得上飛馳的無人車。

　　“以前，我們的無人車都是‘大塊頭’，雷達、傳感器等設(shè)備都是安裝在車頂;如今，很多傳感器已縮小，設(shè)置在無人車體內(nèi)，這也是很大的進步。”中國工程院院士李德毅說。

　　本次比賽號稱歷年來難度最高的一次，在綜合道路的測試中，包括高架橋路段、校園環(huán)境、設(shè)計匝道及輔路進出、交叉路口通行等諸多場景，但半數(shù)車隊仍然順利通過。

　　受到多國重視

　　中國的無人車研究，其實由來已久。

　　早在上世紀80年代，軍隊系統(tǒng)的幾所高校，就已經(jīng)開始無人車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。和國外無人車相比，中國科學家的腳步并不慢。

　　2012年，來自軍事交通學院的無人車，就完成了從京津高速臺湖收費站，到天津東麗收費站的高速行駛，均速達到79公里每小時，最高速度105公里每小時。這充分體現(xiàn)中國無人車技術(shù)的先進性。

　　“很多時候，我們往往陷入‘國外的月亮比較圓’的迷思。比如，大家都覺得谷歌的無人車很好，其實它主要依靠谷歌街景提供的地理環(huán)境和電子地圖為導航，我們的技術(shù)路線不一樣，著重于通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境。”李德毅說。

　　賽事組委會曾試圖邀請谷歌無人車前來中國比賽，但因為經(jīng)費、審批等原因未能成行。去年，組委會還邀請了韓國某大學的無人車前來中國，但對方不愿意參加比賽，只是進行了展示性表演。

　　“原來韓國并沒有無人車比賽，去年韓國的車隊回國后才在本國組織了類似的比賽。”鄭南寧指出，這充分表明無人車在各地都受到重視。

　　在汽車界，無人駕駛技術(shù)也熱度不減。寶馬、豐田等都在進行相關(guān)技術(shù)研發(fā)，寶馬甚至在上海專門成立一個研究院，用于研發(fā)無人車技術(shù)。

　　“我的一個學生，就被寶馬‘挖走’，在他們那工作。”參賽車隊代表、同濟大學教授陳啟軍說。

　　目前，國內(nèi)一汽集團、上汽集團等一些廠商，也在開展無人車技術(shù)的研發(fā)。參加本次比賽的車隊中，有半數(shù)與企業(yè)達成合作。

　　終將改變?nèi)祟惿?/strong>