關(guān)于春運，想必任何人都不能給出一個完美的解決方案，所以這倒顯得有些像一個無解的題。而孫亞夫覺得，無解的題就不應(yīng)該有固定的答案，大眾的問題應(yīng)該交由每個人自己做出決定。地理信息應(yīng)當提供更多基于位置的服務(wù)，基于用戶需求的服務(wù)，給出更多的選項，讓每個人去選。

　　春運，說到底其實是一個供不應(yīng)求的交通運力問題。地理信息跨界于交通領(lǐng)域的案例并不少，為此我刊編輯采訪到千方科技旗下，北京掌城科技有限公司產(chǎn)品研發(fā)中心總經(jīng)理孫亞夫，聽他從交通領(lǐng)域的角度，詮釋春運的選擇。孫亞夫在采訪時表示，傳統(tǒng)企業(yè)B2B或B2G的模式不適用于春運問題，怎樣聯(lián)通用戶與企業(yè)之間才是問題的根本，B2C或者C2B可能會更直接的戳中大眾的痛點。

　　仔細回想，不論是鐵路部門推出的12306網(wǎng)絡(luò)售票，還是滴滴、快的等打車應(yīng)用，都是直接面向用戶，并且直通用戶需求的產(chǎn)品。與之相比，傳統(tǒng)企業(yè)擅長搭建的高大全的管理平臺，并不適用于解決矛盾強烈的現(xiàn)實問題。既然高大上并不適合春運，對癥下藥的方法究竟是什么呢?孫亞夫說：技術(shù)無法解決的矛盾，就要通過分化矛盾來緩解。想要改變用戶的出行方式，就應(yīng)該給用戶更多的選擇，讓用戶自己選擇最適合自己的出行方式。

　　《3S新聞周刊》：您覺得在春運之中，我們的企業(yè)和技術(shù)目前都做了哪些事情?

　　孫亞夫：3S技術(shù)應(yīng)用于春運中，更恰當?shù)膽?yīng)該是成為基于位置的服務(wù)。圈內(nèi)絕大部分做的都是面向企業(yè)和政府端的產(chǎn)品，而很少有人做面向大眾端的，春運之中的就更少了。有些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)比較關(guān)注于這方面，做一些跟地圖有關(guān)，或與定位相關(guān)的產(chǎn)品。

　　對于春運來說，大而集中的管理沒有太大的意義，因為在春運中可控的因素非常少，管理往往是越管越亂。管理最重要的方式不是管，而是梳理。將結(jié)構(gòu)調(diào)整好，以市場調(diào)節(jié)為主，鼓勵多種出行方式，改善春運的交通運力緊張情況。這些是無法通過技術(shù)手段去解決的，但能通過技術(shù)手段去緩解，調(diào)整人的出行方式。

　　《3S新聞周刊》：請您談?wù)勀X得春運之中，基于位置的服務(wù)有哪些創(chuàng)新機制可以用于緩解用戶出行與交通運力之間的矛盾?

　　孫亞夫：基于位置的服務(wù)本身就非常切合春運這樣一個主題，而基于地理信息和交通信息，我們可以提供很多有效的服務(wù)。包括用一些創(chuàng)新機制緩解春運問題，比如運用C2B的模式運行大巴客車。班線客車在平常情況下的乘客水平是非常有限的，而在春運期間需求量突然增多，很多時候就會面臨增加車輛的情況。具體增加哪一趟線路的客車，這個問題是客運公司不知道的。當然，這個事情可以通過市場數(shù)據(jù)的統(tǒng)計推算得出，但更科學的方法就是，讓乘客決定是否增加某個線路的班次。就是用定制客運C2B的模式，讓乘客事先預(yù)定班次，達到一定數(shù)量即發(fā)車。這樣能解決一部分的運力浪費問題，也能將線上的用戶轉(zhuǎn)移至線下，緩解用戶出行的困難。

　　除了客運上可以運行新的機制外，拼車的模式也可以解放一部分的交通運力?？梢詫⒒ヂ?lián)網(wǎng)的模式搬到交通領(lǐng)域來解決春運問題，甚至可以延伸出一個聯(lián)運的概念。聯(lián)運就是從你的起始站，到最后的終點站，這其中的多個階段通過跟地理以及時間節(jié)點相關(guān)的信息連接在一起?？梢园谚F路、航空以及客運都聯(lián)合售票，一方面節(jié)省旅客在奔波途中多浪費的時間，另外還可以引申出分段售票的更多可能。而分段式運輸就是更科學的模式，會將資源被閑置的價值再挖掘出來。

　　《3S新聞周刊》：您從大數(shù)據(jù)的角度看，春運中大量的移動的地理信息能夠產(chǎn)生什么樣的價值?能否應(yīng)用于交通的管理之中?

　　孫亞夫：目前通過對鐵路、公路以及導(dǎo)航數(shù)據(jù)的歷史軌跡統(tǒng)計分析，我們已經(jīng)可以知道春運在不同運輸方式上的高峰期在哪兒。包括客運高峰的時間點在哪，哪些城市、哪些線路的客運量是最危險的。所以想出一些緩解的辦法，特別是關(guān)于道路擁堵方面，通過歷史數(shù)據(jù)進行預(yù)測分析，呈現(xiàn)給大眾。比如在地圖平臺之中，可以像天氣預(yù)報那樣告訴用戶明天這條路的交通情況會是什么樣，會在哪個位置擁堵，大致多長時間，這些都會產(chǎn)生價值。

　　《3S新聞周刊》：請您談?wù)勱P(guān)于讓用戶改變出行方式的創(chuàng)新機制，在滿足大眾出行需求的同時，又能夠給企業(yè)創(chuàng)造多大的商業(yè)價值?

　　孫亞夫：通過市場行為去調(diào)節(jié)用戶的出行習慣，必然會是雙贏的結(jié)果。火車站門口為什么總停著那么多的黑車在拉活兒?因為用戶有需求，但是這些是無序的，怎么變成有序的呢?所以企業(yè)就應(yīng)該通過更科學合理的方式滿足用戶的各種需求，企業(yè)會獲取回報而用戶也會從中獲得便利。如果說企業(yè)提供一個可預(yù)約的大巴客運方案，同火車的站票相比，用戶會選擇哪個?我想哪怕是客車的價格稍貴一些，用戶也會選擇客車出行。同理如果滴滴打車能夠提供預(yù)約式的打車服務(wù)，誰又會選擇乘坐黑車呢?比如說未來有人發(fā)明了個人噴氣式旅行包，一次能飛越800公里，也會有人選擇用這種方式回家。

　　所以說要想緩解春運的問題，就是如何建造智慧交通的問題。既然沒有一種萬能的辦法能夠解決運力的不足，就只能盡可能的提供更多種出行方案供用戶選擇。

　　《3S新聞周刊》：您如何定義智慧交通?掌城科技又在春運之中做了哪些工作?

　　孫亞夫：智慧化的核心就是它可以通過數(shù)據(jù)分析等手段，預(yù)測并提供更好的解決方案。智慧不同于智能的概念，智能是我們把一個動作變得更加簡單高效，而智慧則代表有思維的全面性的分析，能夠綜合的分析并且預(yù)測。智慧交通只有在所有交通的載體以及承運人，就是人、車、路全都能傳感互聯(lián)的時候，才能算的上智慧。并且智慧交通應(yīng)該是是一個可以疊加更新的生態(tài)，不僅僅是一個系統(tǒng)，而是無數(shù)個系統(tǒng)集成的生態(tài)系統(tǒng)。智慧交通目前也只是一個概念，離實際還相差很遠。

　　掌城科技在這方面做了很多工作，包括城市交通樞紐信息管理，安全疏導(dǎo)以及客運聯(lián)網(wǎng)售票等等。在以后客運也將實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)售票，不需要再去窗口買票，也算的上是簡化了大家旅行途中的一個方面。今后可能會向定制客車相關(guān)的服務(wù)發(fā)展，會做出租車的信息服務(wù)等等。（文|3sNews 唐天石）