這個“專職經(jīng)濟(jì)”領(lǐng)域中出租車司機(jī)曾有的“過激”舉動，居然在號稱“共享經(jīng)濟(jì)”模式下的專車司機(jī)中也出現(xiàn)了。
日前，據(jù)媒體報道，4月15日下午，為抗議打車平臺補(bǔ)貼越來越少，滴滴快車和人民優(yōu)步等專車平臺上不少專車司機(jī)相約“集體停運(yùn)”，希望藉此讓平臺看到專車司機(jī)的尊嚴(yán)和底線。
據(jù)稱，之所以選在在周五下午，是因?yàn)橹芪逋砀叻蹇赡苁且恢茏罘泵Φ臅r段。
眾所周知，出租車司機(jī)“停運(yùn)”或“罷運(yùn)”是因?yàn)樗麄円源藶樯?，一旦收入下降，只有通過“停運(yùn)”給監(jiān)管部門施壓，而被專車平臺包裝成“共享經(jīng)濟(jì)”代表的專車司機(jī)，補(bǔ)貼減少就選擇“停運(yùn)”，則顯得有點(diǎn)難以理解。
那么，這是否意味著滴滴等平臺鼓吹或極力打造的“低價專車”并不符合市場規(guī)律?或者說，滴滴、優(yōu)步等平臺的專車模式本身就存在問題呢?
瘋狂補(bǔ)貼：燒錢少于30億的都不好意思說做“專車”
4月12日，“神州專車”(神州優(yōu)車股份有限公司)向全國中小企業(yè)股份轉(zhuǎn)讓系統(tǒng)(“新三板”)遞交了掛牌申請。
神州專車的公開轉(zhuǎn)讓說明書顯示，2014 年、2015 年公司專車業(yè)務(wù)營業(yè)收入分別為：46 萬元、17 億元，而凈虧損額則分別為 4,861 萬元、37 億元。
簡單說，僅神州專車一家，2015年就相當(dāng)于燒了“54億”。
事實(shí)上，不僅神州專車，包括滴滴、優(yōu)步、易到等在內(nèi)的各類專車平臺都處在“瘋狂燒錢”階段。
據(jù)媒體報道，優(yōu)步CEO卡蘭尼克公開表示，去年在中國市場虧損超過10億美元，并準(zhǔn)備把在全球其他市場的盈利都補(bǔ)貼到中國市場上。滴滴CEO程維曾表示，滴滴一年花費(fèi)40億美元進(jìn)行“市場培育”。而易到用車CEO周航表示將為今后的燒錢大戰(zhàn)準(zhǔn)備30億-50億的“彈藥”。
一時間，如果拿不出幾十億來燒，都不好意思說自己是做“專車”的。
除去培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣外，“不求先發(fā)財，只愿最后死”恐怕也是各大專車平臺瘋狂燒錢的心結(jié)所在。
這些平臺都希望通過價格戰(zhàn)、補(bǔ)貼戰(zhàn)，把競爭對手逼死，讓自己成為最后那個“幸存者”。但問題是，各大專車平臺大手筆燒掉的錢，最終是否培育出了穩(wěn)定的消費(fèi)習(xí)慣和巨大的消費(fèi)市場呢?
虛假繁榮：7680萬單有多少屬于“注水”誰也說不清
在各大專車平臺爭相“燒錢”的背景下，專車業(yè)務(wù)似乎出現(xiàn)了一派繁榮景象。
易觀智庫發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年中國專車市場交易額達(dá)到370億元，每日短途出行需求達(dá)到了7680萬單。
粗略一看，專車出行總量似乎很大。但是，在7680萬專車“訂單”中，有多少屬于理性且真實(shí)的訂單，又有多少屬于“為補(bǔ)貼而來的泡沫式”訂單，在補(bǔ)貼大戰(zhàn)結(jié)束前，恐怕誰也給不出準(zhǔn)確數(shù)字。
面對不理性的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，神州專車在其公開轉(zhuǎn)讓說明書坦言，由于行業(yè)特性，公司短期內(nèi)仍然可能存在虧損及無法分配利潤的風(fēng)險。
事實(shí)上，在補(bǔ)貼大戰(zhàn)中，由于各大專車平臺采取了對乘客端和司機(jī)端的雙向補(bǔ)貼，相當(dāng)于通過燒錢或補(bǔ)貼，把出行服務(wù)中的“需求端”和“供給端”都做了“注水或放大”處理。
這種做法，其實(shí)跟牛市之初，監(jiān)管部門通過鼓勵股民“加杠桿”或“場外配資”擴(kuò)大入市資金，人為制造牛市有“異曲同工之妙”。一旦政策收緊或杠桿率達(dá)到一定水平，這種人為制造的繁榮可能就難以為繼了。
而在專車市場領(lǐng)域，一旦監(jiān)管政策明朗，市場回歸理性，各大專車逐步降低或取消補(bǔ)貼，自然會加速專車出行服務(wù)“供給端”和“需求端”的雙向“萎縮”，屆時整個專車出行市場是否能還有7680萬單，本身也很難確認(rèn)。
簡單說，乘客端漲價之后，還有多少人會繼續(xù)選擇專車，有待市場檢驗(yàn);而司機(jī)端收入降低后，還有多少司機(jī)愿意做“專車”，也未盡可知。
集體停運(yùn)：專車司機(jī)端為向平臺“反映訴求”調(diào)節(jié)供給?
據(jù)媒體報道，四個月時間，滴滴和優(yōu)步將司機(jī)端的補(bǔ)貼砍掉了一半多。今年1月，滴滴對快車司機(jī)的成單獎為12單100元，22單及以上200元。而到4月15日，成單獎僅為12單40元，22單及以上90元。
顯然，從平臺端來看，通過逐月降低或減少補(bǔ)貼，既可以測試司機(jī)端對專車收入的敏感度或可接受度，也可以測算在不補(bǔ)貼或少補(bǔ)貼的前提下，如何逐步實(shí)現(xiàn)盈利。
但是，司機(jī)端顯然并不認(rèn)同平臺的做法。
面對平臺端不斷減少的補(bǔ)貼，司機(jī)端不少司機(jī)的選擇是“集體停運(yùn)”表達(dá)抗議，而非像平臺原先設(shè)計的“共享經(jīng)濟(jì)”模式或場景繼續(xù)運(yùn)行。
又或者說，這些曾經(jīng)被滴滴、優(yōu)步等專車平臺以“共享經(jīng)濟(jì)”或“零工經(jīng)濟(jì)”名義招募起來的專車司機(jī)，在平臺逐步降低補(bǔ)貼后，希望止損并探索盈利之道時，不少專車司機(jī)做專車的真實(shí)動機(jī)才徹底顯露：平臺希望司機(jī)做“共享經(jīng)濟(jì)”、“零工經(jīng)濟(jì)”，而專車司機(jī)則想要的是“專職經(jīng)濟(jì)”。
簡單說，平臺希望司機(jī)是兼職的，但是，不少專車司機(jī)希望的是一份全職或?qū)Ｂ毠ぷ?，如果開專車不能像平臺高補(bǔ)貼時那么賺錢，他們可能并不愿意在這些專車平臺上繼續(xù)接單做“專車”。
模式之爭：共享模式難以為繼?專職模式漸成趨勢?
易觀智庫發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在活躍用戶覆蓋率方面，滴滴專車的市場份額在2015年第四季度達(dá)到了84.2%，優(yōu)步(Uber)、神州專車、易到用車及首汽約車分別為17.4%、14.9%、4.9%及2.3%。
在前述幾大專車平臺中，滴滴、優(yōu)步屬于所謂“共享經(jīng)濟(jì)”模式，平臺上的專車以“私家車”為主，神州專車、首汽約車則是“專職經(jīng)濟(jì)”模式，車輛、司機(jī)均為平臺所有，而易到用車則是“混合經(jīng)濟(jì)”模式，既有自有司機(jī)、車輛，也有“掛靠”的私家車及司機(jī)。
事實(shí)上，在滴滴、優(yōu)步等進(jìn)入專車市場大打補(bǔ)貼之前，易到用車、神州專車等平臺原本主打的是“高端人群”，定價較高，也符合監(jiān)管部門擬定的與傳統(tǒng)出租車“錯位發(fā)展”的定位。
面對滴滴、優(yōu)步等平臺在用戶端及司機(jī)端的瘋狂補(bǔ)貼，易到用車、神州專車等平臺也被迫加入“補(bǔ)貼大戰(zhàn)”，采取類似“充100送100”等模式，保持高定價前提下的用戶補(bǔ)貼。
但問題是，由于滴滴、優(yōu)步等專車平臺，與平臺上的專車及司機(jī)是一種“松散型”合作關(guān)系，司機(jī)忠誠度完全取決于平臺回報率，如果專車司機(jī)無法從平臺獲得預(yù)期高收入，則自然會出現(xiàn)流失。
此番專車司機(jī)“集體停運(yùn)”事件已表明，如果專車業(yè)務(wù)不賺錢或賺的比較少，不少專車司機(jī)將選擇罷工或轉(zhuǎn)行，那么，一旦專車漲價后，乘客端的需求又會萎縮多少呢?
換句話說，滴滴、優(yōu)步等所謂“共享經(jīng)濟(jì)”模式的專車平臺，通過雙向燒錢制造出來的“虛假繁榮或泡沫”恐怕已經(jīng)難以為繼，而神州專車、易到用車、首汽約車等起初就以“專職經(jīng)濟(jì)”模式起步的專車平臺，似乎才是更符合市場規(guī)律的專車服務(wù)模式。
當(dāng)然，作為乘客來講，誰都希望低價專車持續(xù)時間越久越好，而作為平臺來說，到底還有多少錢可以拿來燒或補(bǔ)貼，只有它們自己清楚。
潮水褪去時，才知道誰在裸泳。而專車平臺，似乎只有等到燒錢停止后，才知道哪種模式更適應(yīng)司機(jī)預(yù)期及市場需求。(文|李俊慧)
{{item.content}}