今年的百度AI開發(fā)者大會(huì)上，陸奇坦言百度的阿波羅計(jì)劃就是要成為汽車工業(yè)中的安卓。

　　無獨(dú)有偶，在大洋的那一邊，去年年底從谷歌拆分出來的Waymo，好像也有點(diǎn)要做無人駕駛安卓的意思。

　　雖然沒官宣，但自從谷歌時(shí)代的遺產(chǎn)“螢火蟲”退役之后，Waymo做整車的計(jì)劃似乎已經(jīng)一去不復(fù)返。

　　相比整車制造，今天的Waymo似乎更傾向于打造從算法到硬件的一整套體系，讓汽車廠商拿回去裝在自家車上就成了自動(dòng)駕駛——恰似安卓在智能手機(jī)中的上游位置。

　　雖然具體計(jì)劃差別很大，但為車企提供人工智能能力、云端服務(wù)、無人駕駛數(shù)據(jù)，并且建立相對(duì)開放的開發(fā)平臺(tái)，這些思路上阿波羅與Waymo可謂保持了非常高的相似度。

　　從搜索引擎到人工智能，再到無人駕駛，似乎百度與谷歌總有比較一致的步調(diào)。但同時(shí)問題也來了。我們知道高等級(jí)的自動(dòng)駕駛和無人駕駛，對(duì)平臺(tái)的兼容能力和優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)要求很高，雖然現(xiàn)在各玩各的，但無人駕駛?cè)蚧睦顺毕聝杉译y免有一戰(zhàn)。

　　以AI平臺(tái)和軟件為基礎(chǔ)，融入無人駕駛?cè)ψ拥耐婕也⒉欢啵⒉_和Waymo的交鋒也許會(huì)比想象中更早。這些交鋒可能發(fā)生在哪些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)?通往“車之安卓”的路上又如何分出勝敗?

　　我們總結(jié)了五個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，來測(cè)算AI+開放平臺(tái)在無人駕駛格局中的卡位賽。未來無人駕駛界的關(guān)鍵劇情反轉(zhuǎn)，或許就發(fā)生在這五局之中。

　　硬碰硬的實(shí)車上路數(shù)據(jù)

　　或許由于中美市場(chǎng)文化的不同，阿波羅和Waymo雖然大方向相似，但對(duì)外宣傳的方式卻完全不同。

　　阿波羅平臺(tái)雖然剛建立沒多久，但自一亮相就發(fā)布了大模塊小模塊組成的完整計(jì)劃，而Waymo則傾向于做一個(gè)說一個(gè)，每當(dāng)有新專利、新實(shí)驗(yàn)和新官司(基本都是跟Uber的)才有消息。

　　但不管何種話術(shù)，作為無人駕駛的框架與平臺(tái)，最有說服力的東西只有一個(gè)：實(shí)車上路數(shù)據(jù)。

　　在中外媒體對(duì)比兩家平臺(tái)的時(shí)候，Waymo從谷歌時(shí)代開始進(jìn)行了多年的實(shí)車上路和極端環(huán)境測(cè)試都被認(rèn)為是最大優(yōu)勢(shì)。

　　而剛剛建立的阿波羅，則在實(shí)車上路表現(xiàn)上處于劣勢(shì)。百度AI大會(huì)期間李彥宏坐無人車上五環(huán)，引來的也更多是質(zhì)疑而非贊美。

　　接下來的市場(chǎng)開展里，實(shí)車上路必然繼續(xù)成為隔空角力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。一方面實(shí)車實(shí)驗(yàn)和長距離實(shí)驗(yàn)是無人車搜集關(guān)鍵數(shù)據(jù)，不斷改進(jìn)性能和解決方案的基礎(chǔ)。一方面合作者、資本和社會(huì)輿論，也要從實(shí)車數(shù)據(jù)來判斷無人駕駛平臺(tái)的價(jià)值。

　　比如關(guān)鍵數(shù)據(jù)帶來的對(duì)比。無人駕駛事故率、人類干預(yù)駕駛頻次，以及擁堵環(huán)境通過率等等，都是考驗(yàn)一個(gè)平臺(tái)能力的關(guān)鍵。像Waymo剛剛挑戰(zhàn)了極端高溫條件下的無人駕駛，就獲得了廣泛好評(píng)。

　　接下來是否能拿出穩(wěn)定、大量的實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)，是體現(xiàn)平臺(tái)商業(yè)前景和量產(chǎn)可能性的核心。這一戰(zhàn)對(duì)未來需要大量合作伙伴與資金支持“無人駕駛安卓”意義重大。
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　　對(duì)整車方案的拿捏取舍

　　Waymo與阿波羅已經(jīng)顯現(xiàn)出的一個(gè)核心區(qū)別，在于Waymo似乎并不愿意放棄硬件體系的主導(dǎo)權(quán)。比如Waymo今年核心推動(dòng)的就是低價(jià)版激光雷達(dá)。

　　而阿波羅則似乎更愿意顯現(xiàn)出開放的姿態(tài)，以多領(lǐng)域的人工智能技術(shù)、平臺(tái)服務(wù)、軟件服務(wù)為主。在硬件端，阿波羅提出的是構(gòu)建參考硬件體系，此舉顯然也是希望吸引更多垂直硬件領(lǐng)域的合作者。雖然看起來差別不大，但這個(gè)差別事實(shí)上卻影響深遠(yuǎn)。

　　因?yàn)檫@關(guān)乎一個(gè)“無人駕駛安卓”到底如何定義、都包括哪些內(nèi)容的問題。Waymo的思路似乎是，除了車本身繼續(xù)由車企造，其他的我們?nèi)?。阿波羅的思路則相對(duì)開放，愿意在很多能力上引入合作者共同合作。

　　這里暗藏著一個(gè)有待檢驗(yàn)的矛盾：似乎無人駕駛系統(tǒng)全部由一方打造比較安全，眾包式研發(fā)可能帶來的問題隱患會(huì)更多。但Waymo的思路似乎是車企在無人駕駛上什么都不用做，最后等我們研發(fā)好過來買就行了——但這顯然不現(xiàn)實(shí)。Waymo漫長的研發(fā)進(jìn)度早就飽受質(zhì)疑，有錢有技術(shù)的車企也絕不愿意錯(cuò)過無人駕駛這波風(fēng)口。

　　本田、特萊斯勒等原本與Waymo合作的車企紛紛開始后撤，很大程度上來自于Waymo對(duì)整車方案的固執(zhí)己見。

　　個(gè)人認(rèn)為，平臺(tái)對(duì)無人駕駛方案的完全封閉和完全開放都是死路一條。只有在其中不斷拿捏取舍，找到效率與質(zhì)量間的平衡點(diǎn)才可言生存。

　　合作關(guān)系的布局完整度與深度

　　參與無人駕駛的企業(yè)大體可以分為5種：平臺(tái)(比如Waymo、百度阿波羅);硬件供應(yīng)商(比如英特爾、英偉達(dá));車企(比如寶馬、戴姆勒);車輛零部件企業(yè)(比如博世);技術(shù)解決方案提供者(比如mobileye)。當(dāng)然未來可能會(huì)加入其它創(chuàng)業(yè)者與開發(fā)者身份。

　　有意思的是，除了以AI能力入局平臺(tái)的企業(yè)之外，另外四種企業(yè)似乎正在圍繞英特爾-寶馬和英偉達(dá)-戴姆勒形成兩個(gè)不同體系的聯(lián)盟。這就讓有志成為“安卓”的平臺(tái)或多或少有點(diǎn)尷尬：到底是站隊(duì)還是左右逢源呢?

　　更本質(zhì)的問題，是平臺(tái)到底如何處理與合作者群落之間的關(guān)系。要知道行業(yè)的普遍共識(shí)，是獨(dú)立完成無人駕駛是任何企業(yè)都做不到的。而是需要大量企業(yè)進(jìn)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、技術(shù)整合和數(shù)據(jù)共享才有可能成功。

　　在合作關(guān)系上，Waymo和阿波羅似乎各有問題。

　　比如Waymo處在合作者不斷減少、合作方開始與其他聯(lián)盟眉來眼去的尷尬境地。主要原因可能是相比風(fēng)生水起的幾大無人駕駛聯(lián)盟，Waymo的進(jìn)度實(shí)在太慢，也讓人難以看到商業(yè)化前景。這之后Waymo的主要?jiǎng)幼鞫际菍＠蛯?shí)驗(yàn)，多少有點(diǎn)自娛自樂的意思。

　　而開啟了幾個(gè)月的阿波羅計(jì)劃，受到的質(zhì)疑主要來自合作者多是掛名，沒有實(shí)質(zhì)性合作展開。也有聲音開始懷疑阿波羅計(jì)劃提出的一套完整開放平臺(tái)，是否能兼容多種軟硬件廠商、傳感器廠商。

　　這兩種質(zhì)疑，代表了無人駕駛平臺(tái)的兩個(gè)需求：首先不能合作者太少，造成原本應(yīng)該更后端的技術(shù)與平臺(tái)無的放矢;其次必須保證合作具體落實(shí)，否則技術(shù)驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)信任會(huì)逐漸流失。

　　做一個(gè)底層與后端的無人駕駛平臺(tái)，可能注定了永遠(yuǎn)離不開龐大的合作者體系。難點(diǎn)在于把控自身的商業(yè)化進(jìn)度，滿足合作者的合理預(yù)期;其次平臺(tái)本身的具體價(jià)值要逐步釋放，獲得技術(shù)接入的剛性入口;再有就是合作者之間的關(guān)系也很重要，目前無人駕駛領(lǐng)域合縱連橫好不熱鬧。處處討好和自成一派恐怕都不是長久之計(jì)——當(dāng)然中國市場(chǎng)的特殊性會(huì)讓阿波羅少一些此類顧慮。
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　　供養(yǎng)出好的開發(fā)者群落

　　優(yōu)秀平臺(tái)的血液，是優(yōu)質(zhì)的開發(fā)者群落。這是安卓、IOS都驗(yàn)證過了的道理。

　　無人駕駛可能不需要移動(dòng)開發(fā)者那么多的創(chuàng)意，但是駕駛技術(shù)升級(jí)本身應(yīng)用的技術(shù)集群十分龐雜，各地區(qū)、各場(chǎng)景的解決方案需求十分巨大。

　　AI時(shí)代最強(qiáng)的技術(shù)力量來自于眾包，但無人駕駛領(lǐng)域的眾包研發(fā)確實(shí)個(gè)全新命題。

　　總結(jié)各種開發(fā)者聚落的特點(diǎn)，再結(jié)合無人駕駛的特點(diǎn)，優(yōu)質(zhì)開發(fā)者價(jià)值可能來自四項(xiàng)能力：

　　第一、好用的開發(fā)平臺(tái)和實(shí)驗(yàn)平臺(tái)：無人駕駛是一個(gè)要求無限接近零誤差的領(lǐng)域，而且涉及的開發(fā)工具、平臺(tái)能力特別多。成為眾多技術(shù)的后臺(tái)，就必須提供足夠兼容，使用便捷的開發(fā)平臺(tái)。而且無人駕駛涉及的實(shí)驗(yàn)需求巨大，如何實(shí)側(cè)技術(shù)是重要問題。阿波羅提出的仿真引擎，以及國外有無人駕駛公司使用游戲測(cè)試，都是為了解決虛擬實(shí)驗(yàn)問題。

　　第二、關(guān)鍵數(shù)據(jù)共享：高級(jí)自動(dòng)駕駛的核心，是大量數(shù)據(jù)反復(fù)模擬和處置，讓智能體獲得自主解決方案。這就需要大量優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)作為研發(fā)基礎(chǔ)。平臺(tái)一方面需要不斷收集合作企業(yè)的數(shù)據(jù)、自我積累數(shù)據(jù)，還需要把數(shù)據(jù)提供給開發(fā)者，組成良性閉環(huán)。

　　第三、扶持重點(diǎn)團(tuán)隊(duì)：這點(diǎn)很好理解，當(dāng)大家都眼巴巴看著核桃的時(shí)候，就先找一個(gè)會(huì)剝殼的人。無人駕駛一直被認(rèn)為是巨頭游戲，如果其中能寫進(jìn)開發(fā)者和初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)的故事，那想來會(huì)有不少附加反應(yīng)。

　　第四、良性技術(shù)回收能力：還是說回?zé)o人駕駛體系的多元性。無論軟件技術(shù)、運(yùn)算技術(shù)還是感知技術(shù)，單獨(dú)拆分出來都有太多的可能。平臺(tái)如何建立有效回收機(jī)制，將開發(fā)者創(chuàng)造的價(jià)值聚攏，并且效率最高的運(yùn)用到自身體系里，催化更大商業(yè)價(jià)值，是開發(fā)者關(guān)系的基礎(chǔ)。

　　無人駕駛領(lǐng)域的眾包和創(chuàng)業(yè)風(fēng)口，到今天為止還處在美好的想象中。但能否搶下開發(fā)者這一局，卻是影響未來生態(tài)化進(jìn)程的關(guān)鍵指數(shù)。

　　跳過L3的能力

　　眾所周知，自動(dòng)駕駛分為5個(gè)級(jí)別。L5就是全自動(dòng)的無人駕駛，L0則是今天的一般車輛。但這些級(jí)別里，有一個(gè)是特別尷尬的，那就是L3。

　　所謂的L3，是說人可以不進(jìn)行主動(dòng)駕駛，但需要時(shí)刻保持注意力，關(guān)鍵時(shí)刻修正自動(dòng)駕駛的判斷結(jié)果——這多反人類啊!我不開車，卻讓我全程高度注意，說實(shí)話那還不如讓人類重新掌握方向盤。

　　所以今天的無人駕駛領(lǐng)域，有一個(gè)越來越熱門的提議，叫做跳過L3。

　　從技術(shù)難度上講，想完成這個(gè)命題，直接進(jìn)入L4并非不可能。L4階段，人類可以放棄對(duì)駕駛的控制，而是僅僅注意小部分關(guān)鍵數(shù)值。形象點(diǎn)說就是告別方向盤，留下液晶屏。

　　這個(gè)跳躍式發(fā)展，需要三個(gè)領(lǐng)域的關(guān)鍵進(jìn)化：激光雷達(dá)、高精度地圖、環(huán)境感知算法與設(shè)備。

　　在商業(yè)化之前，能在這三個(gè)領(lǐng)域取得突破性進(jìn)展，完成技術(shù)跳躍的平臺(tái)顯然可以在整個(gè)體系化市場(chǎng)里占據(jù)巨大優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然，平臺(tái)的另一個(gè)重任是要保證技術(shù)突破不附帶極其高昂的成本，畢竟量產(chǎn)和商業(yè)化是駕駛升級(jí)的唯一目標(biāo)。

　　這里分析的5個(gè)所謂“賽點(diǎn)”，當(dāng)然不意味著在無人駕駛領(lǐng)域徹底成功。但如果能夠領(lǐng)先完成這五場(chǎng)比賽中的大部分，顯然在產(chǎn)業(yè)上游的占領(lǐng)能力將會(huì)非常扎實(shí)。

　　所謂“車輛工業(yè)的安卓”，是一個(gè)必須在整體無人駕駛研發(fā)進(jìn)程中，與產(chǎn)業(yè)同步起舞完成的命題。反之，任何單一優(yōu)勢(shì)都不能證明最終結(jié)果。

　　Waymo與阿波羅計(jì)劃，或許是目前世界上最有希望接近“無人駕駛安卓”目標(biāo)的兩家。當(dāng)然了，一切才剛剛開始而已。