對自動駕駛開發(fā)者來說，半掛卡車的自動駕駛化仿佛是當(dāng)下唯一觸手可及的勝利果實(shí)，即使它們都是龐然大物，跑起來“腳底生風(fēng)”。

　　不過它們也有自己的優(yōu)勢：首先自動駕駛卡車主要在高速上穿行，而且與其他車輛相比路線相對固定。因此，說服車隊(duì)管理者擁抱自動駕駛要簡單得多，而且別忘了，美國運(yùn)輸市場的卡車駕駛員缺口巨大，至少得再招 5 萬人才能滿足需求。

　　野火燒不盡，春風(fēng)吹又生。就在 Uber 解散自動駕駛卡車項(xiàng)目一周后，這個行業(yè)又迎來了新生力量 Kodiak Robotics 和它順利融資 4000 萬美元的消息。

　　這家成立僅僅 3 個月的公司也借機(jī)向全世界宣告，它要抬手摘掉“勝利果實(shí)”了。

　　*Kodiak 聯(lián)合創(chuàng)始人兼 COO Paz Eshe（左）與聯(lián)合創(chuàng)始人 Don Burnette（右）

　　看到這里你可能會想，這是哪來的“野雞”公司就敢如此大言不慚？別著急開罵，Kodiak Robotics 的創(chuàng)始人之一——Don Burnette，此前曾是 Otto 的聯(lián)合創(chuàng)始人。

　　2016 年被 Uber 高價收入囊中的 Otto 可是為 Uber 找了不少麻煩，與谷歌的專利訴訟，賠償了后者數(shù)億美元；在發(fā)生致死事故后，Uber 的自動駕駛業(yè)務(wù)幾乎陷入停滯。在茍延殘喘數(shù)月后，Uber 終于給旗下自動駕駛卡車項(xiàng)目判了死刑（Burnette 其實(shí)在今年 3 月就已經(jīng)離開 Uber ）。

　　眼下，Kodiak 只有 10 名員工，4000 萬美元的 A 輪融資將用于團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充和產(chǎn)品開發(fā)。

　　需要科普的一個常識是：別看自動駕駛公司數(shù)量眾多，但其實(shí)還是個小圈子，改名換姓重出江湖就是家常便飯。

　　Burnette 也是在不斷跳槽和創(chuàng)業(yè)中成長起來的。最初，他在自動駕駛的“黃埔軍校”卡耐基梅隆大學(xué)學(xué)習(xí)，2010 年加入谷歌自動駕駛部門（即現(xiàn)在的 Waymo）。

　　2016 年時，他和另一位大名鼎鼎的同事 Anthony Levandowski 一起離開谷歌創(chuàng)立 Otto（還有另一位谷歌老將 Lior Ron）。結(jié)果這家公司創(chuàng)立才幾個月，就被 Uber 以 6.8 億美元收購。

　　但因?yàn)?Levandowski 的風(fēng)波賠償 Waymo 2.45 億美元后，Uber 決定拋棄自動駕駛卡車。眼見人走茶涼，Burnette 決定再次出走單干。同時，Levandowski 也已經(jīng)注冊了自己的新公司 Kache.ai。

　　Uber 自動駕駛卡車項(xiàng)目的倒下讓這一市場的空間一下子大了起來，未來肯定會有一大批新創(chuàng)公司如雨后春筍般成長起來。不過，剛剛拿到融資的 Kodiak 可不只是個“按了重啟鍵的 Otto”。

　　貨運(yùn)行業(yè)絕對算得上美國經(jīng)濟(jì)的支柱之一，美國貨運(yùn)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，全美的卡車每年承包了貨物運(yùn)輸量的 70%，2017 年?duì)I收高達(dá) 7190 億美元。

　　“自動駕駛長途卡車會成為自動駕駛技術(shù)應(yīng)用的第一個領(lǐng)域，我們很高興能參與到這一過程中來。卡車是自動駕駛行業(yè)的殺手級應(yīng)用，這點(diǎn)是我始終堅(jiān)信的。”Burnette 說。“Uber 更加專注自動駕駛汽車業(yè)務(wù)的事人盡皆知，我的時間有 80% 到 90% 都貢獻(xiàn)給了汽車項(xiàng)目。與想多路通吃的大公司不同，我們會 100% 專注于解決一個問題，它就是自動駕駛長途卡車。”

　　“現(xiàn)在的自動駕駛卡車行業(yè)已經(jīng)不比當(dāng)年 Otto 創(chuàng)立的時代。”Burnette 說。過去兩年半里，傳感器技術(shù)有了巨大的進(jìn)步。當(dāng)時統(tǒng)治激光雷達(dá)市場的只有一家公司——Velodyne（Waymo 與 Uber 的爭端也源于于激光雷達(dá)），而現(xiàn)在市場上已經(jīng)有數(shù)十家激光雷達(dá)公司，自動駕駛汽車使用的攝像頭、雷達(dá)等傳感器也越來越豐富。

　　同時，Burnette 表示新團(tuán)隊(duì)也在積累了大量經(jīng)驗(yàn)，它不再只是派大量工程師解決問題，而是雙管齊下向卡車司機(jī)和貨運(yùn)公司取經(jīng)，以理解整個物流行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。“這是一種更為成熟的視角。”Burnette 解釋。

　　雖然 Kodiak 不愿透露自己的詳細(xì)業(yè)務(wù)規(guī)劃，也不愿公布車隊(duì)未來的測試地和合作伙伴，但它可能還是會繼承某些 Otto 的商業(yè)模式，即打造平價的配件系統(tǒng)，用于改造現(xiàn)有卡車。當(dāng)時，Otto 給這套系統(tǒng)定的價格為 3 萬美元。

　　眼下，Kodiak 已經(jīng)開始接洽傳感器制造商以購買所需產(chǎn)品。“我們采用宏觀視角，為的是用上不同的傳感器。”Burnette 說。“我們要做的既不是特別便宜的低端貨，也不是極端昂貴的高端產(chǎn)品，我們是在試圖整合當(dāng)下所有方式的優(yōu)點(diǎn)。”也就是說，Kodiak 的獨(dú)有賣點(diǎn)是對所需計算和傳感系統(tǒng)的整合并負(fù)責(zé)在駕駛時做決定。同時，它們也不會自行研發(fā)傳感器，一切硬件都要從第三方購買。

　　未來，與 Kodiak 同臺競爭的包括新創(chuàng)公司 Starsky Robotics（今年 3 月已經(jīng)在佛羅里達(dá)完成了全自動駕駛測試），Peloton（專注于做卡車編組）和瑞典的 Einride（這家公司完全與人類司機(jī)劃清了界限，連駕駛艙都未保留）。

　　卡車行業(yè)的老兵們也沒閑著：沃爾沃和戴姆勒都拿出了自動駕駛卡車原型車，而且已經(jīng)開始在歐洲進(jìn)行緊鑼密鼓的測試了。

　　反觀普通的自動駕駛汽車，其開發(fā)已經(jīng)進(jìn)入平臺期，公開道路的各種變數(shù)讓工程師們焦頭爛額。不過在 Kodiak 看來，自動駕駛卡車的研發(fā)正在不斷提速，因?yàn)楦咚俟泛椭揠H公路等路況下，騎自行車的人、行人和交通燈等麻煩事都會不復(fù)存在。

Lior Ron

　　據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，與 Kodiak 融資 4000 萬美元幾乎同時曝出的還有另外一條重大新聞，那就是當(dāng)年和 Burnette 與 Levandowski 一同離開谷歌創(chuàng)辦 Otto 的 Lior Ron 又要回歸 Uber 了，他將負(fù)責(zé)重建 Otto“坍塌”后的 Uber 貨運(yùn)業(yè)務(wù) Uber Freight?？磥恚琔ber 還是不愿讓花出去的 6.8 億美元輕易打了水漂。

　　這也是 Uber 談判幾個月才換來的成果。在公司內(nèi)部，Uber Freight 將被看作潛力最大的增長點(diǎn)，能與其相提并論的恐怕只有快速發(fā)展的 Uber 食品遞送服務(wù)。除此之外，協(xié)議還保障了 Otto 公司原有股東的經(jīng)濟(jì)權(quán)益。

　　Uber 召回 Ron 也是考慮到了一點(diǎn)，那就是雖然此前他也曾為谷歌工作過，但所在部門與 Waymo 無關(guān)，因此不會再受商業(yè)機(jī)密案的困擾。

　　“我們開啟 Uber Freight 業(yè)務(wù)主要是為了支持那些辛勤勞作以推動經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)的男男女女們。”Ron 在一份聲明中說道，未來他將直接向公司 CEO Dara Khosrowshahi 報告。

　　成立一年多以來，Uber Freight 其實(shí)都與無人駕駛搭不上關(guān)系，它的運(yùn)作模式和普通的 Uber 打車應(yīng)用類似，可以幫助卡車司機(jī)們規(guī)劃好自己的工作。Uber 也在聲明中解釋稱它們將為該業(yè)務(wù)提供雙倍的投資，但并未公布具體數(shù)字。

　　自動駕駛卡車公司確實(shí)起點(diǎn)不低，但現(xiàn)在的技術(shù)還不足以讓卡車司機(jī)們?nèi)肯聧彙Ｋ鼈冎徊贿^能讓司機(jī)在車上做些文書工作或休息一會罷了。當(dāng)然，還能幫忙緩解一下全行業(yè)缺人的境況，但真正的撒手不管方向盤恐怕還不現(xiàn)實(shí)。

　　Anthony Levandowski又回來了：攜Kache.ai重返自動駕駛舞臺