9月24日，廣匯集團旗下的廣匯物流、廣匯汽車、廣匯能源三家A股公司齊發(fā)公告，確認恒大集團入股廣匯集團，成為第二大股東。廣匯集團旗下的廣匯汽車，是我國最具規(guī)模的豪華乘用車經(jīng)銷商。恒大入股廣匯，切入汽車流通領(lǐng)域，補齊了進軍新能源汽車的短板，掃清FF91進軍國內(nèi)的最大障礙。

　　擁有多重基因的FF雖然補齊了銷售這一環(huán)，但它實際上與國內(nèi)造車新勢力面臨著同樣的考驗。

　　當?shù)貢r間9月12日，蔚來汽車在紐交所正式上市，成為中國第一家新能源汽車上市企業(yè)。李斌在蔚來上市后說：“這是蔚來的一個里程碑。”如果說，上市對于蔚來說相當于完成了一次期中考，那么量產(chǎn)交付則是其必須直面的期末大考。

　　近幾年，出身于互聯(lián)網(wǎng)科創(chuàng)公司或其它與汽車非關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的公司陸續(xù)加入新能源汽車行業(yè)，不僅吸引了巨大的關(guān)注，也受到了資本的青睞。不過現(xiàn)實顯然沒有PPT 描繪得那么美好，造車新勢力如今必須直面的是如何做到量產(chǎn)并交付。根據(jù)各家此前公布的計劃，今年年底前是交付的時間節(jié)點，現(xiàn)在看來，想要實現(xiàn)當初的目標，著實難度不小。

　　威馬汽車在今年4月發(fā)布EX5后遲遲未宣布交車時間，直到上周才確定將于9月28號（本周五）在溫州正式開始交付，計劃于年底前交付1萬輛。小鵬汽車在下半年的交付時間仍然是個未知數(shù)，而根據(jù)此前計劃，小鵬將在明年完成3萬臺的交付。奇點汽車也已確定產(chǎn)品交付給普通用戶最早需等到明年。拜騰和車和家沒有公布具體時間，只對外表示，將在2019年投產(chǎn)交付。

　　從各家進展來看，蔚來屬于跑在最前面的。蔚來在去年12月發(fā)布了ES8，今年5月象征性地交付首批10輛給內(nèi)部員工，原計劃于今年4月份的首批交付延遲到6月才開始向外部用戶交車。數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月31日，蔚來共向用戶交付481輛，尚有1.7萬個未交付訂單；其中有4989個訂單預付了4.5萬元不可退還的購買定金。蔚來5、6、7月分別生產(chǎn)228、272和831輛ES8。

　　量產(chǎn)向來是車企的大考

　　對造車新勢力來說，能否如期交付仍是未知數(shù)。原因自然是，量產(chǎn)交付并沒有預期中那么輕松。

　　有分析人士指出，量產(chǎn)一直以來都是車企的大考，對于傳統(tǒng)車企來說都會面臨很多問題，更別說是互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)了。導致量產(chǎn)出現(xiàn)問題的因素有很多。一般來說，規(guī)模生產(chǎn)一批車，需要解決數(shù)千個問題。大到三電系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性，小到油漆、輪胎、空調(diào)、座椅……每一個零部件后面都牽扯到一整條供應鏈，其中的復雜性，極容易被缺乏造車經(jīng)驗的互聯(lián)網(wǎng)人低估。踩到任何一個坑，最后都會反饋到時間和資金成本上。

　　即便特斯拉如今也未能逃脫大規(guī)模量產(chǎn)困境，特斯拉曾計劃在2017年底每周量產(chǎn)5000輛Model 3，這一目標被一推再推，至今還未實現(xiàn)。馬斯克表示：“制造業(yè)是如此復雜，如果有一個環(huán)節(jié)掉鏈子，整個過程就砸了。　　這就是特斯拉現(xiàn)在面臨的量產(chǎn)難題。”

　　根據(jù)已披露的數(shù)據(jù)，蔚來在上市前，累計融資超過20億美元，威馬汽車和小鵬汽車累計融資也分別超過20億美元和10億美元。然而對于現(xiàn)在造車燒錢的速度以月計甚至以天計算的新勢力來說，這些錢還遠遠不夠。然而除了錢和規(guī)?；a(chǎn)帶來的難度之外，掣肘造車新勢力的還有資質(zhì)問題。

　　2015年，發(fā)改委聯(lián)合工信部頒布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，向新造車企業(yè)發(fā)放生產(chǎn)資質(zhì)，2016到2017年，發(fā)改委先后發(fā)放了15張資質(zhì)。然而在這15家中，并沒有包括蔚來汽車在內(nèi)的眾多新興互聯(lián)網(wǎng)汽車制造商。也就是說，這些沒有資質(zhì)的企業(yè)要生產(chǎn)電動車，只能通過代工的方式。

　　這種代工生產(chǎn)的方式也引發(fā)了部分質(zhì)疑，吉利汽車董事長李書福曾對外表示：“有些企業(yè)不懂汽車，自以為有了一些概念就是蘋果公司了，馬上找富士康給自己造車，這些互聯(lián)網(wǎng)汽車公司就是汽車圈野蠻人，只會玩概念到資本市場去圈錢。”

　　發(fā)布新車，只能通過代工生產(chǎn)，缺點顯而易見，從流程管理和質(zhì)量控制來說，新勢力對品牌品控并沒有太大的話語權(quán)。對于新品牌而言，又是汽車行業(yè)，品控上的缺失將會是致命的。

　　或許已經(jīng)意識到代工生產(chǎn)的弊端，交給江淮代工的蔚來汽車已經(jīng)在為獲得自己的生產(chǎn)資質(zhì)做準備，蔚來汽車在嘉定的工廠也已經(jīng)開建。

　　留給造車新勢力的時間已經(jīng)不多

　　現(xiàn)有政策顯示，已經(jīng)獲得傳統(tǒng)車輛生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)無需另行申請新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，即可生產(chǎn)新能源汽車。國內(nèi)車廠越來越重視新能源汽車市場使得蔚來、小鵬、威馬等國內(nèi)一眾造車新勢力外部競爭壓力與日俱增。

　　新能源汽車外資持股比例限制已在今年率先放開，大眾、豐田、奧迪、奔馳等合資與豪華品牌的新能源產(chǎn)品均將于2019年后在中國市場密集推出。這些傳統(tǒng)車企在制造、服務等體系都更成熟。相比新勢力來說，量產(chǎn)并如期交付對他們來說不是什么大問題。

　　在本土車企、合資企業(yè)以及外資車企的圍追堵截下，留給造車新勢力時間窗口大大縮短。上汽集團原CFO谷峰認為，未來能夠存活的造車新勢力可能只有3-4家。

　　造車是一個嚴謹、開發(fā)周期長、需要各種嚴酷條件的測試、需要很多供應鏈協(xié)調(diào)的系統(tǒng)復雜工程。量產(chǎn)車交付不僅和車企的工廠建設進度直接相關(guān)，也對其供應鏈體系建設提出了更高要求，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都有可能導致最終交付“跳票”。對國內(nèi)造車新勢力而言，如何把PPT中美好的產(chǎn)品交到用戶手中是目前最重要的工作。

　　業(yè)內(nèi)已有共識，目前新造車運動開始跨入拼產(chǎn)品、拼用戶體驗的關(guān)鍵時期。能否交出讓市場、讓投資者滿意的答卷，成為后續(xù)擴張發(fā)展的重要前提。顯然，把車造出來只是第一步。