不是針對誰，在座的汽車或IT行業(yè)都解決不了全自動駕駛的問題。

　　說這話的人，是豐田研究院首席執(zhí)行官Gill Pratt，本周一，他在CES上演講時的原話是：

　　Now, none of us in the automobile or IT industries are close to fully answering these questions.

　　“these questions”包括避免車禍、完美識別道路信號等。

Gill Pratt

　　在CES展會上，還出現(xiàn)了另一條新聞：一家名為Promobot的俄羅斯機(jī)器人公司的機(jī)器人，被“自動駕駛特斯拉Model S”撞上并倒地不起，最后被“撞死”。事故的視頻也發(fā)到了網(wǎng)上。

　　目前，全球大多數(shù)汽車企業(yè)在過去幾年中都在努力開發(fā)無人駕駛技術(shù)，豐田也不例外，但它是兩條腿走路：

　　一方面像Waymo一樣，研發(fā)L4和L5級自動駕駛汽車，讓機(jī)器取代人類，豐田稱為Chauffeur系統(tǒng)；

　　另一方面則是研發(fā)輔助人類的系統(tǒng)，只有某些情況下，讓汽車的自動駕駛系統(tǒng)接管車輛，豐田稱為Guardian（衛(wèi)士）。

　　Chauffeur不過多介紹，它跟Waymo、通用的Cruise的完全自動駕駛車走的是同一條路線。

　　Guardian跟特斯拉之流的輔助駕駛系統(tǒng)并不一樣，豐田在2017年就放出過它的視頻，展示了它可以在高速公路上自動變道避免障礙物，并能夠檢測車內(nèi)司機(jī)的動態(tài)，在司機(jī)發(fā)生打瞌睡時接管車輛。

　　看上去，Guardian集成了常規(guī)的輔助駕駛系統(tǒng)，并在司機(jī)端加入了諸如計(jì)算機(jī)視覺的AI技術(shù)，是“更高級”的輔助駕駛系統(tǒng)。但是，一個能夠準(zhǔn)確識別并安全處理這類突發(fā)情況的系統(tǒng)，其構(gòu)建難度并不比能夠獨(dú)立上路行駛的系統(tǒng)低多少，有時甚至?xí)y。

　　遇到障礙自動制動和轉(zhuǎn)向，AI部分接管駕駛員

　　首先，在某種程度上講，Guardian的技術(shù)方案非常有意義。作為Guardian技術(shù)的早期范例的“緊急自動制動技術(shù)”已被業(yè)界視為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之一。

　　Gill Pratt這次在CES上力推的Guardian結(jié)合并協(xié)調(diào)了人和機(jī)器的技能和優(yōu)勢，包括兩大看點(diǎn)：

　　一是緊急情況的處理，當(dāng)汽車遇到障礙物時，不僅能自動制動，還能自動轉(zhuǎn)向乃至自動加速。

　　Gill Pratt在演講中舉了個例子，一輛汽車突然從靜止的汽車間出現(xiàn)在幾英尺寬的道路上，在這種情況下，Guardian系統(tǒng)能夠快速驗(yàn)證車輛左側(cè)沒有障礙物，然后朝這個方向轉(zhuǎn)向，足以避免撞車事故。

　　幾秒鐘后，Guardian系統(tǒng)還可以返回原來的行駛車道，這樣的操作可以防止一些系統(tǒng)崩潰，風(fēng)險也是最低的。

　　二是對駕駛員的部分接管。Guardian通過車載內(nèi)置攝像頭及外部的傳感器判斷駕駛員在轉(zhuǎn)彎時是否昏昏欲睡，一旦發(fā)現(xiàn)駕駛員處于危險駕駛中，就會控制車輛。

　　在全自動駕駛還很遠(yuǎn)到來的情況下，Guardian這種“更高級”輔助駕駛系統(tǒng)似乎是人車結(jié)合的最佳選擇。

　　不過，Guardian還遠(yuǎn)未達(dá)到能夠進(jìn)入市場的水平，未來最早可能在2021年之后跟Uber合作。

　　輔助駕駛技術(shù)有致命Bug：忽略靜止物體

　　Guardian的出現(xiàn)可能是一條間接通往全自動駕駛或者讓駕駛更安全的路線嗎？

　　目前來看，并不是這樣。

　　首先，緊急制動系統(tǒng)還有很大改進(jìn)空間。

　　今天的輔助駕駛系統(tǒng)從根本講，并不是為防止所有事故而設(shè)計(jì)的。許多緊急制動系統(tǒng)的設(shè)定是：當(dāng)汽車在高速公路上行駛時會忽略靜止的目標(biāo)。

　　比如去年，美國一輛特斯拉汽車在開啟Autopilot自動駕駛系統(tǒng)后就突然撞向靜止的目標(biāo)，一位華人工程師就此喪命。

去年特斯拉發(fā)生的一起車禍，導(dǎo)致黃姓工程師喪命

　　根據(jù)當(dāng)時的報告，特斯拉汽車在撞車前7秒鐘“開始左轉(zhuǎn)向運(yùn)動”，隨后撞上混凝土車道分隔器。然后，在撞擊前的最后三秒鐘，“特斯拉的速度從62英里每小時增加到70.8英里每小時，且沒有檢測到預(yù)先制動或避讓的轉(zhuǎn)向運(yùn)動。”

　　緊急制動系統(tǒng)往往有一個不得不說的局限性：在大多數(shù)情況下，它們只是設(shè)計(jì)用于低速環(huán)境下運(yùn)行。如果你開著一輛帶有自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）技術(shù)的汽車以20英里/小時的速度駛向停著的一輛車，系統(tǒng)可能會進(jìn)行干預(yù)并防止碰撞。但如果你以70英里/小時的速度做同樣的事情，系統(tǒng)可能就坐視不理了。

　　踩剎車也極度危險：自動駕駛系統(tǒng)會誤判

　　其次，踩剎車是一個很大的風(fēng)險動作。一輛以30公里/小時的速度行駛的汽車可以等到非常接近目標(biāo)時再踩剎車，不可能做出不必要的停車。制動距離短也意味著一輛低速行駛的的汽車制動時不太可能被追尾。

　　但是對于以時速100公里/小時速度行駛的汽車而言，情況會發(fā)生很大變化，高速行駛時要避免撞車，需要在遠(yuǎn)離潛在障礙物的情況下猛踩剎車，這使得駕駛系統(tǒng)更有可能對情況出現(xiàn)誤判。比如錯誤地將道路兩邊的目標(biāo)理解為在路上。

　　高速行駛下的突然制動，會使駕駛員感到震驚，從而導(dǎo)致駕駛行為不穩(wěn)定。而且還會產(chǎn)生另一種危險：后面的車不能及時停下來，導(dǎo)致追尾事故。

　　自動緊急制動系統(tǒng)通常作為與車道防偏離模塊彼此獨(dú)立的系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。大多數(shù)AEB系統(tǒng)缺乏完全自動駕駛系統(tǒng)所具有的復(fù)雜情況感知和判斷能力。它可能無法判斷前方100米處的目標(biāo)是在當(dāng)前車道，還是在旁邊的車道上行駛，這個目標(biāo)是暫時?？康囊惠v車，還是一名行人，還是一袋垃圾。

　　因此，當(dāng)車輛高速行駛時，許多緊急制動系統(tǒng)面對障礙物可能根本不會做出制動動作。

　　如果豐田能夠成功開發(fā)出更復(fù)雜的緊急制動系統(tǒng)，對自動駕駛行業(yè)確實(shí)是個突出的貢獻(xiàn)。

　　輔助駕駛系統(tǒng)這么好，為啥不直接做自動駕駛？

　　再來看一下豐田避讓突然出現(xiàn)障礙物的動作：

　　在封閉的道路上，車輛可以相對輕松地完成這一動作，但在真正的高速公路上，這種操作其實(shí)充滿了危險。

　　在變道之前，車輛必須非常非常確定，已經(jīng)充分了解車道的位置以及附近存在車輛的可能性。如果軟件出現(xiàn)了誤判，反而可能會導(dǎo)致事故發(fā)生，而非防止事故。

　　另外，意外變道也可能使司機(jī)感到困惑、分不清方向，并間接導(dǎo)致事故發(fā)生。想象一下，如果你在汽車啟動變道時看了一眼手機(jī)，那么等你再回過頭來看路時，就很可能無法立即識別出車輛位置，這也可能會導(dǎo)致車輛犯錯誤。

　　復(fù)雜的駕駛輔助系統(tǒng)也許能夠克服上述所有這些挑戰(zhàn)。

　　如果傳感器和軟件的性能足夠高，也許可以完全掌握汽車的駕駛環(huán)境，并準(zhǔn)確預(yù)測其他道路上的車會做出哪些動作。也許，一套先進(jìn)的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)和良好的用戶界面，可以確保駕駛員永遠(yuǎn)不會被自動駕駛系統(tǒng)突然接管車輛搞得猝不及防，也就不會出現(xiàn)特斯拉“撞死”CES上的機(jī)器人的事情了。（不過也有媒體稱是機(jī)器人公司故意碰瓷特斯拉進(jìn)行炒作）。

　　因此，與打造完全自動駕駛汽車相比，豐田的方案是否真的是一個更容易解決的方案需要打個問號。

　　在自動駕駛“寒冬”的背景下，一條腿走輔助駕駛路線的豐田，如果開發(fā)的軟件可以在各種棘手的緊急情況下自信地進(jìn)行變道操作，那么，將整個駕駛過程完全交給軟件不就行了？