　　B輪融資過后，Aurora的估值將達(dá)到25億美元。

　　競爭激烈的無人車戰(zhàn)場，最近又迎來了一位重量級的獨(dú)角獸。

　　2月7日，據(jù)彭博社報道，美國自動駕駛公司Aurora獲得了5.3億美元B輪融資。這輪融資由硅谷風(fēng)投公司紅杉資本（Sequoia Capital）領(lǐng)投，亞馬遜、普信集團(tuán)（T.Rowe Price Group Inc.）、殼牌石油等參投。這輪融資后，Aurora的估值將高達(dá)25億美元，一舉躋身硅谷獨(dú)角獸之列。

　　5.3億美元的巨額投資也使Aurora打破了 Zoox曾創(chuàng)下的5億美元融資記錄，成為單筆融資量最大的獨(dú)立自動駕駛企業(yè)。

　　Aurora首席執(zhí)行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）表示，這筆投資將被用于擴(kuò)大Aurora的工程團(tuán)隊，以及人力資源和運(yùn)營團(tuán)隊。

　　“突然”被資本捧到巔峰的Aurora究竟是何方神圣？紅杉資本和亞馬遜為什么在茫茫多的自動駕駛公司里把寶押在這家看似不起眼的公司身上？

　　三巨頭組成的夢之隊

　　僅僅成立兩年的Aurora與其他自動駕駛初創(chuàng)公司相比，簡直擁有一家夢之隊：縱觀無人車的發(fā)展歷史，在每一個階段都能找到這三位先驅(qū)的名字。

　　實(shí)際上，早在Google無人車項目Waymo上線，特斯拉無人駕駛系統(tǒng)Autopilot交付，Uber開始部署無人車計劃之前，Aurora的三位創(chuàng)始人就已經(jīng)開始研究自動駕駛了。

　　首席執(zhí)行官克里斯·厄姆森在2009-2016年間，曾擔(dān)任Google自動駕駛計劃CTO，領(lǐng)導(dǎo)Google在無人駕駛領(lǐng)域開荒。

　　在厄姆森的帶領(lǐng)下，Google從零開始，自主設(shè)計出了為取消駕駛員作準(zhǔn)備的原型車。這輛車隱藏了方向盤和腳踏板，為了使傳感器發(fā)揮最大的作用，厄姆森還改變了車內(nèi)的結(jié)構(gòu)。

　　厄姆森在職的六年中，Google積累了超過180萬英里的自動駕駛里程，這個過程中只發(fā)生過15次小的汽車碰撞事故。

　　克里斯·厄姆森

　　如今，厄姆森曾經(jīng)在Google一手建立的項目有一個更廣為人知的名字，那就是Waymo。

　　盡管厄姆森在Google留下的成績已經(jīng)足夠耀眼，但他與無人車的緣分還要從更早說起。

　　在加入Google之前，厄姆森在卡耐基梅隆大學(xué)機(jī)器人研究所從事與機(jī)器人駕駛相關(guān)的研究。2007年，身為研究教授的厄姆森贏得了一場在無人車發(fā)展史上舉足輕重的大獎賽，也正是這場大獎賽，讓業(yè)內(nèi)的所有人都認(rèn)識了厄姆森。

　　這場獎金高達(dá)200萬美元的無人車大獎賽，全稱為“DARPA挑戰(zhàn)賽”，由美國國防部主辦。而厄姆森參賽的那一年，DARPA挑戰(zhàn)賽的舞臺被搬進(jìn)了路況更復(fù)雜的城市里。

　　厄姆森拿下冠軍的比賽車，與今天的無人車十分相似

　　為了讓車輛能遵守所有交通規(guī)則，同時順利完成匯入、讓路等復(fù)雜動作，厄姆森和他的團(tuán)隊為參賽車編寫了50多萬行代碼。在無人駕駛的起步年代，這輛車已經(jīng)能通過十幾個激光探頭、照相機(jī)和雷達(dá)來檢測和跟蹤其他車輛，完成定點(diǎn)停車、跟車、十字路口讓行等復(fù)雜動作。

　　可以說在十二年前的比賽上，厄姆森就已經(jīng)完成了今天自動駕駛系統(tǒng)的原型。

　　而當(dāng)談到自己投身于無人駕駛事業(yè)的原因時，厄姆森說：是為了讓11歲的兒子不用再等4年半才拿到駕照。

　　Aurora的首席產(chǎn)品官斯特林·安德森（SterlingAnderson）的成就也非常奪目：領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計特斯拉經(jīng)典車型ModelX，之后以主管身份帶領(lǐng)特斯拉Autopilot團(tuán)隊開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。

　　右為斯特林·安德森

　　而在麻省理工大學(xué)擔(dān)任研究員期間，安德森開發(fā)的一套無人車安全監(jiān)控框架，就已經(jīng)能使人為錯誤導(dǎo)致的車禍減少78%。

　　談到Aurora，安德森并不覺得今天的成就是偶然：“在實(shí)現(xiàn)盈利之前，在無人車這件事變得‘性感’之前，我們就已經(jīng)做了很久很久了。”

　　“在被關(guān)注之前已經(jīng)做了很久”這條評價，對于Aurora首席技術(shù)官德魯·貝格內(nèi)爾（DrewBagnell）來說更加合適。

　　在加入Aurora之前，貝格內(nèi)爾是 Uber 高級技術(shù)中心自動駕駛和感知團(tuán)隊的負(fù)責(zé)人，在深度學(xué)習(xí)和機(jī)器視覺方面有長達(dá)十八年的研究經(jīng)歷。

　　來自Google、特斯拉、Uber技術(shù)團(tuán)隊的領(lǐng)軍人物攢出了這支無人車領(lǐng)域的“夢之隊”，結(jié)合這三位創(chuàng)始人的背景，資本巨頭對Aurora的信心也就可以理解了。

　　而如今，隨著擁有全球最大物流業(yè)務(wù)之一的亞馬遜的入局，Aurora將會在無人車戰(zhàn)場上被推上一個更重要的位置（雖然亞馬遜和Aurora目前尚未透露具體投資條款）。

　　“在某種程度上，Aurora是我們?nèi)齻€回歸初心的結(jié)果。”安德森總結(jié)道。

　　Aurora到底是怎樣一家公司？

　　盡管從陣容上來看Aurora已經(jīng)贏在了起跑線上，但是一家公司是否能成功，還是要看它的商業(yè)模式。

　　與蘋果、Google、特斯拉這樣“自產(chǎn)自銷”的技術(shù)巨頭不同，Aurora要做的是與汽車廠商合作，為傳統(tǒng)汽車提供自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。

　　根據(jù)《財富》雜志的報道，Aurora將在未來與車企共同設(shè)計和研發(fā)傳感器、融合技術(shù)、軟件以及部署自動駕駛車輛需要的數(shù)據(jù)服務(wù)。

　　Aurora對造車不感興趣，也不想成為激光雷達(dá)和傳感器的生產(chǎn)商。

　　Aurora真正感興趣的是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合——讓傳統(tǒng)車企做自己擅長的造車，而Aurora專注自動駕駛汽車底層技術(shù)的研發(fā)，為車企提供建立自動駕駛系統(tǒng)和服務(wù)的能力?？梢哉f，Aurora沒有重塑人們出行方式的宏偉愿景，他們想做像一級供應(yīng)商那樣的角色。

　　《連線》雜志評論Aurora道，他們想向汽車制造商銷售自動駕駛技術(shù)，就像其他人銷售安全氣囊一樣。

　　這種商業(yè)模式，與福特通用的“收購式”（通用汽車收購了自動駕駛公司Cruise，福特收購了ArgoAI的多數(shù)股權(quán)）和Google蘋果“自造式”都不同，但效果很明顯。

　　2018年1月，Aurora已經(jīng)與大眾和現(xiàn)代這兩家全球最大的汽車制造商達(dá)成合作，加速開發(fā)自動駕駛車。

　　大眾汽車希望從2021年起，在2到5個城市推出搭載自動駕駛功能的商用車隊。目前，大眾已經(jīng)開始和Aurora共同設(shè)計能整合自動駕駛系統(tǒng)的定制電動擺渡車。

　　而另外一款能自動接送乘客的小型巴士Moia已經(jīng)在2018年進(jìn)入測試階段。