日前，據(jù)車東西消息，奧迪已于2019年底正式取消了L3級自動駕駛研發(fā)項目，其團隊的數(shù)百名員工已轉(zhuǎn)向L2和L4級自動駕駛技術(shù)研發(fā)。

　　36氪向奧迪合作商的零部件公司知情人士處求證得知，主要是砍掉了研發(fā)L3級別自動駕駛的TJP（Traffic Jam Pilot）項目，分流為L2團隊和L4團隊，L2團隊主要開發(fā)L2.9功能——處于在L2級別頂端，尚不及L3層次，即在特定條件下實現(xiàn)輔助性自動駕駛，包括但不限于特定場景下的自動泊車、主動剎車、車道保持等駕駛操作。

　　值得玩味的是，奧迪中國公關(guān)總監(jiān)對此回應(yīng)稱，“明天發(fā)郵件問一問總部。”

　　奧迪從2009年全面布局研發(fā)自動駕駛技術(shù)，并于5年后獲得了美國佛羅里達州新交通規(guī)則下的首個自動駕駛測試牌照。2017年，第四代奧迪A8頭頂“全球首款達到Level 3級別的自動駕駛量產(chǎn)車”光環(huán)亮相，明星供應(yīng)商如博世、法雷奧、Mobileye、英偉達等列隊為其背書。

　　官方宣稱，在時速低于60公里時，汽車可完成啟動、加速、轉(zhuǎn)向、制動等一系列自主操控，無需人工介入。

　　尷尬的是，3年過去，號稱硬件參數(shù)達到L3級別的奧迪A8始終無法向消費者實現(xiàn)L3級別功能落地。對此，奧迪方解釋稱這是由于法律監(jiān)管的長時間缺位。

　　數(shù)據(jù)顯示，無論是自動駕駛路線還是零部件裝置，A8幾乎都是市場上同價位量產(chǎn)車型中的佼佼者，即使對比特斯拉Model S，配備涵蓋完備的長短距離的毫米波雷達、前置攝像頭、用于復(fù)雜路況自動駕駛的激光雷達以及自動泊車神器的超聲波雷達和4路高清環(huán)視攝像頭，硬件參數(shù)也毫不遜色。

　　然而，L3級別的自動駕駛技術(shù)為其埋下一個危險的伏筆：無論愿景如何美好，在人工智能無法識別的情況下，駕駛都需要人工應(yīng)對。

　　據(jù)車東西援引業(yè)內(nèi)人士消息稱，L3級自動駕駛始終存在無法克服的接管悖論項目，或是流產(chǎn)的核心原因。眾所周知，對比L2級別需要駕駛員始終保持高度注意力的半自動化，以及更高級的L4級別自動駕駛功能中，車輛可以在特定路況下完成所有自主應(yīng)對，不要求任何用戶對干預(yù)請求做出回應(yīng)，L3級的自動駕駛極其雞肋。雖然車輛可以在大多數(shù)情況下實現(xiàn)絕大部分的自行操作，無需持續(xù)監(jiān)控道路，但是在出現(xiàn)緊急情況時，駕駛員還是要需要隨時接管。

　　根據(jù)定義，L3級自動駕駛的汽車可以確定系統(tǒng)何時不再能夠支持自動化，再發(fā)送提醒至后駕駛員，讓駕駛員重新開始接管駕駛?cè)蝿?wù)，并提供適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)換時間以安全地切換成手動控制。問題在于，當(dāng)意外猝不及防時，如何把控“適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)換時間”？

　　據(jù)悉，截止2018年年底，第一個吃螃蟹的奧迪為L3級自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)，已經(jīng)累計花費超10億歐元，團隊研發(fā)人員超過1000人。如此大規(guī)模的投入，卻始終無法將技術(shù)變現(xiàn)。

　　根據(jù)奧迪此前公布的自動駕駛愿景圖，其最終目標(biāo)是到 2025 年實現(xiàn) L4 級別自動駕駛功能。在國內(nèi)，目前已經(jīng)有上汽、寶馬、滴滴等獲得了智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用測試牌照。奧迪此次取消L3級別自動駕駛研發(fā)，轉(zhuǎn)而投注L2和L4，在各路人馬加碼自動駕駛賽道時，或是傳遞另一個信號：自動駕駛技術(shù)本質(zhì)上還是汽車這一產(chǎn)品功能的延伸，而絕非一種孤立的產(chǎn)品。