近日，無人配送領(lǐng)域因阿里最新發(fā)布的配送機(jī)器人“小蠻驢”再獲關(guān)注。據(jù)阿里云總裁張建鋒稱，“物流配送需求正在極速爆發(fā)，預(yù)計在不久的將來，中國每天將產(chǎn)生10億個配送訂單。”

據(jù)了解，包括京東、阿里、美團(tuán)等在內(nèi)的科技巨頭近年來紛紛搶灘布局無人配送領(lǐng)域，在今年疫情期間，無人配送車因“無接觸”服務(wù)的特性而取代人力，在消毒、餐飲等方面得到廣泛應(yīng)用。

然而，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然無人配送在一定程度上克服了物流配送“最后一公里”的痛點，但其在技術(shù)、監(jiān)管、用戶接受度等方面的問題待解，全面推廣尚需時間。

阿里、京東、美團(tuán)等巨頭爭相入局，疫情加速無人配送發(fā)展進(jìn)程

其實，本次并非阿里首次入局無人配送領(lǐng)域，阿里旗下ET物流實驗室自2015年便開始研發(fā)無人配送車，如今無人車已在多個城市的校園與居民社區(qū)投入使用。

同為電商巨頭的京東于2016年研發(fā)出第一臺無人機(jī)原型，無人配送車已在國內(nèi)20多個城市落地，并將無人車出售給了日本樂天。

此外，美團(tuán)在無人配送領(lǐng)域的動作已持續(xù)3年有余。2016年10月，美團(tuán)內(nèi)部成立W項目組，研發(fā)特定場景下的無人配送。一年以后，美團(tuán)成立無人配送部。

今年7月，室內(nèi)配送機(jī)器人企業(yè)普渡科技宣布完成億元級別B輪融資，而美團(tuán)成為普渡科技該輪融資中唯一的投資方。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這意味著，美團(tuán)正在加速布局無人配送。

隨著上半年疫情爆發(fā)，無人配送車更為頻繁地出現(xiàn)在群眾的視野中，代替人力進(jìn)行消毒、配送、餐飲等服務(wù)，讓人們真實體驗了無接觸配送的便捷。

疫情期間，獵豹移動攜獵戶星空向武漢火神山等醫(yī)院捐贈了智能遞送服務(wù)機(jī)器人豹小遞。據(jù)介紹，豹小遞能夠根據(jù)醫(yī)院需求分別執(zhí)行遞送化驗單、藥物等工作，可減輕醫(yī)務(wù)人員的工作量，并避免醫(yī)護(hù)人員在遞送路上感染的可能。

彼時，“線上買菜”也成為不少人的首選購物方式，美團(tuán)無人配送車在北京市順義區(qū)多個社區(qū)運(yùn)營，為居民配送果蔬食品。美團(tuán)方面表示，自疫情期間至今，有超過6000訂單由無人車進(jìn)行配送。

目前，“加速發(fā)展無接觸配送”已被《上海市促進(jìn)在線新經(jīng)濟(jì)發(fā)展行動方案（2020-2022年）》列入12大聚焦發(fā)展的重點領(lǐng)域之一。

勞動力下降、物流需求增長，無人配送助力企業(yè)補(bǔ)充運(yùn)力

那么無人配送究竟是因何發(fā)展起來的，在實際的運(yùn)營場景中，又能夠解決哪些配送痛點呢？

美團(tuán)方面相關(guān)人士對記者透露，美團(tuán)入局無人配送領(lǐng)域的初衷是為了補(bǔ)充運(yùn)力，美團(tuán)需要提前通過技術(shù)創(chuàng)新來解決未來可能出現(xiàn)的運(yùn)力短缺情況。

據(jù)了解，中國適齡勞動力人口的不斷減少。國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，中國勞動年齡人口(16-59 歲)在2013年開始逐年下降，7年內(nèi)減少2300萬。

而疫情更是加劇了這一狀況，國際勞工組織近日發(fā)布的最新評估報告顯示，疫情引起的工作時間損失使全球各地勞動者收入大幅下降。據(jù)估計，全球勞動收入在2020年前三個季度同比下降了10.7%，即3.5萬億美元(不包括政府采取措施提供的收入支持)。

然而，即時配送領(lǐng)域的用戶需求卻在逐年上漲。前瞻經(jīng)濟(jì)學(xué)人數(shù)據(jù)顯示，自2013年起中國即時物流訂單量從2013年的9.5億單，截至2019年全年達(dá)184.9億單，日平均訂單量達(dá)0.50億單(假設(shè)全年無休) ；預(yù)計2020年及時配送訂單量將達(dá)到243億，增速為31.8%。

自主移動機(jī)器人公司Syrius炬星方面相關(guān)人士對藍(lán)鯨TMT記者透露，無人配送亦能夠降低人力成本。該人士拿其公司產(chǎn)品自主倉儲物流移動機(jī)器人舉例稱，產(chǎn)品能減少2/3的揀貨人數(shù)，“現(xiàn)在老年人也可以進(jìn)倉庫工作，以前需要年輕勞動力；新員工不需要培訓(xùn)就馬上上崗，以前新員工需要培訓(xùn)將近50個小時。”

此外，36氪創(chuàng)投研究院此前發(fā)布的《無人配送領(lǐng)域研究報告》（下稱“報告”）顯示，“最后一公里”是物流配送的最后一個環(huán)節(jié)，屬于末端配送，這個環(huán)節(jié)的質(zhì)量和效率很大程度上影響著客戶的滿意度。

報告指出，物流配送“最后一公里”還包含須配送貨物品類眾多、配送過程中環(huán)境負(fù)責(zé)、配送路徑復(fù)雜交叉、配送末端場景越發(fā)復(fù)雜、消費者對配送要求多樣、配送人員服務(wù)水平不一等痛點。市場提出了很多解決辦法，比如約定送貨上門時間、在社區(qū)便利店自提、設(shè)置社區(qū)自提柜等等，這些方法一定程度上解決了貨物安全問題，但依舊無法從根本上降本增效，物流配送“最后公里”需要更加智能化的手段來優(yōu)化。

Syrius炬星創(chuàng)始人蔣超曾表示，雖然目前國內(nèi)物流行業(yè)人力成本仍然較低，智能倉庫需求尚未完全爆發(fā)，但隨著國內(nèi)GDP 增長、老齡化加劇、用工規(guī)范完善，加之供應(yīng)鏈前移趨勢明朗、前置小倉庫追求吞吐量增大。他表示，“在和各個地方的客戶交流時，得到了一個判斷，AMR 全球市場將在未來 3至5 年膨脹100倍。”

技術(shù)、監(jiān)管及用戶接受度等多重問題待解，全面推廣尚需時間

雖然無人配送在一定程度上能夠克服物流配送“最后一公里”的痛點，但是多名業(yè)內(nèi)人士對記者表示，目前來看，無人配送在技術(shù)、監(jiān)管、用戶接受度等方面依然存在商業(yè)化落地難題。

在技術(shù)層面，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析稱，目前，配送無人機(jī)飛控系統(tǒng)、避障技術(shù)、動力系統(tǒng)的核心技術(shù)在不斷革新，但目前行業(yè)還面臨動力電池?zé)o法支持長時間作業(yè)；負(fù)載能力僅可配送小型物件；自主導(dǎo)航及避障系統(tǒng)需要進(jìn)一步提高等問題。服務(wù)機(jī)器人行業(yè)技術(shù)已經(jīng)相對成熟，但目前行業(yè)還存在機(jī)器反應(yīng)靈敏度，機(jī)器感知交互技術(shù)等方面的問題。

在監(jiān)管層面，有物流無人機(jī)已拿到試運(yùn)行“牌照”，但業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，未來隨著無人機(jī)市場的發(fā)展，物流無人機(jī)會受到空域管制。而無人配送車目前仍游離于現(xiàn)有的交通監(jiān)管體系之外，相關(guān)管理制度仍是空白。

在用戶的角度，北京市民李先生對記者表示：“目前高端消費商超、酒店均配備了相應(yīng)的配送機(jī)器人，雖然用戶端可以體驗到人工智能在配送領(lǐng)域的應(yīng)用，但配送機(jī)器人目前仍只能便利配送端，用戶端的體驗相對來講不是很好，有些機(jī)器人甚至不能避障，只能人避開機(jī)器人。”

從企業(yè)角度來講，上述Syrius炬星方面相關(guān)人士對藍(lán)鯨TMT記者透露，還要看具體領(lǐng)域中，機(jī)器人是否解決業(yè)務(wù)的核心問題，“投資回報率是否劃算，用戶不用你的機(jī)器人會有什么損失？”

對此，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院表示，無人配送物流車的整車制造成本在20-25萬左右，若涵蓋維修成本則更高。制造產(chǎn)業(yè)鏈暫不完善，無法通過系統(tǒng)化生成降低生產(chǎn)成本。

此外，對于我國智能物流的發(fā)展水平，國家郵政局局長馬軍勝曾公開表示，我國快遞行業(yè)整體智能化快遞水平發(fā)展明顯，但受客觀條件限制，如無人機(jī)配送等創(chuàng)新形式的全面推廣尚需要時間。