在新能源汽車市場(chǎng)上，比亞迪正顯出“一哥”的潛質(zhì)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，9月，我國(guó)新能源汽車批發(fā)銷量過(guò)萬(wàn)的企業(yè)有8家，其中比亞迪以70432輛排在首位。

在它身后依次是：特斯拉中國(guó)56006輛、上汽通用五菱38850輛、上汽乘用車21552輛、廣汽埃安13572輛、長(zhǎng)城汽車12770輛、蔚來(lái)汽車10628輛、小鵬汽車10412輛。

自6月以來(lái)，比亞迪的新能源汽車銷量已連續(xù)4個(gè)月高居各車企之首。

逆襲發(fā)生在上半年。

數(shù)據(jù)顯示，今年1月，比亞迪新能源汽車銷量排在第二位，當(dāng)月銷量為19871輛。2月，比亞迪銷量環(huán)比下降49%，銷量掉到10123輛、排位掉到第三位，一二名分別是上汽通用五菱和特斯拉。

3-4月，比亞迪銷量持續(xù)增長(zhǎng)，兩月均突破2萬(wàn)輛，但仍居于上汽通用五菱和特斯拉身后。

5月，比亞迪銷量突破3萬(wàn)輛，達(dá)到31681輛，排名提升到第二。當(dāng)月，特斯拉以33463輛的銷量排在第一位。

隨后，比亞迪在6月一舉超越特斯拉，排到第一。

當(dāng)月，車企中只有比亞迪的新能源汽車銷量突破了4萬(wàn)（40116輛），特斯拉與上汽通用五菱均在3萬(wàn)左右徘徊。從本月開始，比亞迪銷量開始強(qiáng)勁攀升。

7月，比亞迪銷量再次突破，當(dāng)月銷量達(dá)到50057輛。與此同時(shí)，特斯拉、上汽通用五菱銷量均出現(xiàn)下滑，前者月銷量尚維持在3萬(wàn)左右，后者銷量則跌入2萬(wàn)水平。

8-9月，比亞迪銷量接連突破6萬(wàn)、7萬(wàn)輛關(guān)口，繼續(xù)領(lǐng)跑銷量排行榜。

比亞迪能有如此表現(xiàn)，與其年初的行動(dòng)密切相關(guān)。

今年1月11日，比亞迪全球首發(fā)DM-i混動(dòng)技術(shù)產(chǎn)品，一氣發(fā)布了三款車型：秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i。
據(jù)悉，比亞迪的DM-i混動(dòng)技術(shù)有別于現(xiàn)有的混動(dòng)路線，它盡可能弱化發(fā)動(dòng)機(jī)的作用，主要依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)主要用于發(fā)電，只在特定的情況下直驅(qū)。

根據(jù)比亞迪的內(nèi)部數(shù)據(jù)，在WLTC和NEDC工況下，DM-i超級(jí)混動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)占比分別高達(dá)82%和88%。發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)占比20%不到，絕大多數(shù)情況作為“充電寶”存在。

很關(guān)鍵的一點(diǎn)是，不同于多數(shù)車企的高端路線，比亞迪的新能源汽車在價(jià)格上非常親民。秦PLUS DM-i預(yù)售價(jià)為10.78-14.78萬(wàn)元，宋PLUS DM-i預(yù)售價(jià)為15.38-17.58萬(wàn)元，唐DM-i預(yù)售價(jià)為19.78-22.48萬(wàn)元——三款車完美覆蓋了主流消費(fèi)區(qū)間。

產(chǎn)品發(fā)布后預(yù)訂火熱，比亞迪的產(chǎn)能一時(shí)無(wú)法應(yīng)付。

為此，比亞迪在全國(guó)選擇五個(gè)省市：重慶、天津、湖南、江蘇、廣西，在5-8月開展DM-i昆侖戰(zhàn)役，最大限度保證5省市DM-i新車型優(yōu)先供應(yīng)。

3月，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i上市開售；4月，唐DM-i上市開售。數(shù)據(jù)顯示，3月比亞迪新能源汽車的銷量，環(huán)比增加了131%。

上市后幾款車型逐漸成為銷售主力，7-8月，秦PLUS DM單月銷量均突破1萬(wàn)輛。8月，合計(jì)秦PLUS DM、秦PLUS BEV銷量，秦PLUS車型單月銷量已突破2萬(wàn)輛。

比亞迪披露的數(shù)據(jù)則顯示，9月新能源汽車的銷量中，DM系列銷量為3.37萬(wàn)輛，EV系列銷量為3.63萬(wàn)輛——混動(dòng)車型與純電車型平分秋色。

此外，比亞迪在芯片領(lǐng)域布局多年，其產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)完整，極大降低了“芯片荒”等因素的影響。這也是比亞迪成功“冒頭”的重要原因之一。

還有一個(gè)特別容易被忽視的因素，在技術(shù)、產(chǎn)品、價(jià)格、產(chǎn)業(yè)鏈等因素之外，比亞迪近年來(lái)在品牌上有巨大提升。
早期，比亞迪F3、S6、G6等車型飽受模仿質(zhì)疑，再加上品質(zhì)、品牌等短板，過(guò)去比亞迪的形象一直較“低”。

2010年左右，有問(wèn)卷調(diào)查“你認(rèn)為比亞迪汽車目前最大的挑戰(zhàn)是什么”，結(jié)果有近半數(shù)消費(fèi)者（48.2％）表示，“品牌形象不高”是比亞迪汽車最大的挑戰(zhàn)。

2012年，王傳福在媒體上公開承認(rèn)，“過(guò)去我們片面地追求數(shù)量和規(guī)模的擴(kuò)張，忽視品牌質(zhì)量的提升。我們?cè)谌矫娣噶隋e(cuò)誤：經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、媒體關(guān)系和品質(zhì)問(wèn)題。”

此后，比亞迪陸續(xù)挖來(lái)了前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)沃爾夫?qū)?middot;艾格、前法拉利外飾設(shè)計(jì)總監(jiān)歡馬·洛佩慈、前奔馳內(nèi)飾總監(jiān)米歇爾·帕加內(nèi)蒂等重量人物，壯大其造型設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。

隨之，比亞迪車的顏值快速提升。同時(shí)，其標(biāo)識(shí)幾經(jīng)設(shè)計(jì)、更換，逐步與全球市場(chǎng)審美統(tǒng)一。

為提升品牌影響，比亞迪可謂費(fèi)盡心思，有時(shí)難免用力過(guò)猛。

盧克文是一位時(shí)事評(píng)論人士，活躍于各大網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，他稱自己是“是時(shí)代脈搏的同行者”。此外，他還是一位比亞迪漢DM車主。

去年11月，比亞迪在東莞為盧克文隆重舉辦了一個(gè)交車儀式，歡迎其加入漢車型用戶的大家庭。

有媒體此前曾發(fā)表一篇題為《盧克文 做時(shí)代的同行者》的疑似比亞迪宣傳稿，文中將盧克文稱為“當(dāng)代魯迅”。

近日，該稱謂遭到網(wǎng)友的激烈批評(píng)，相關(guān)媒體不得不刪稿了事。

不過(guò)，總體上比亞迪近年來(lái)的品牌提升明顯，消費(fèi)者對(duì)其固有認(rèn)知逐步改觀。

得益于此，比亞迪過(guò)去雖然在燃油車上表現(xiàn)平平，但在新能源汽車上，它正在找到領(lǐng)跑的感覺。