整個(gè)汽車行業(yè)正在迎來(lái)一輪新的變革機(jī)遇。此前，AutoCC2022首屆汽車創(chuàng)造者大會(huì)在北京舉辦。第一屆大會(huì)以“車企與它的科技伙伴”為主題，圍繞車企與它的科技伙伴的發(fā)聲，輸出有價(jià)值的成果，更好地梳理產(chǎn)業(yè)鏈，看到未來(lái)的新趨勢(shì)。

正如北汽新能源副總經(jīng)理、極狐汽車總裁王秋鳳所說(shuō)，中國(guó)新能源市場(chǎng)正進(jìn)入由漸變到突變，從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。傳統(tǒng)車企只有加速轉(zhuǎn)身，全面擁抱數(shù)字化，才能不被“拍死在沙灘上”。只有建立起可應(yīng)對(duì)數(shù)字時(shí)代消費(fèi)者需求的全棧軟硬件開發(fā)能力，才能擁有明天。目前，極狐汽車已建立起產(chǎn)業(yè)協(xié)同和跨界合作的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)與合作伙伴的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，構(gòu)建起全棧軟硬件開發(fā)能力，并在此基礎(chǔ)上逐漸去中心化，實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)。

針對(duì)“中國(guó)的L3上路還要多久”這個(gè)話題，清華大學(xué)教授、人工智能研究院視覺(jué)智能研究中心主任鄧志東，馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO吳甘沙，北京汽車研究總院有限公司智能網(wǎng)聯(lián)中心專業(yè)總師陳音，東風(fēng)技術(shù)中心首席總工程師邊寧，泰伯網(wǎng)創(chuàng)辦人、董事長(zhǎng)兼泰伯研究院院長(zhǎng)劉玉璋進(jìn)行了討論。

L3基本技術(shù)沒(méi)問(wèn)題

2025年是L3規(guī)?；涞氐臅r(shí)間點(diǎn)

鄧志東：從技術(shù)的角度看L3，它最鮮明的特點(diǎn)是：人機(jī)共駕，以機(jī)為主。L3主要面臨著三大技術(shù)挑戰(zhàn)：第一，機(jī)器本身的感知與決策能力離人類水平還有不小距離。第二，人處于放松狀態(tài)下，人類的感知與決策是分離的，主駕無(wú)人時(shí)，機(jī)器甚至趕不上人基本的狀態(tài)。第三，人與機(jī)器不同，人機(jī)交互存在障礙，出現(xiàn)緊急情況后不能快速完成人的接管。歸根到底，機(jī)器對(duì)技術(shù)的感知、理解是決定性的，與之相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備還沒(méi)有。邁過(guò)L3技術(shù)挑戰(zhàn)的門檻，可以利用5G和6G，在云邊端框架下把閉環(huán)加入輔助，加快人類的感知閉環(huán)和決策閉環(huán)，過(guò)渡到完全無(wú)人自動(dòng)駕駛L3到L4的狀態(tài)，從而推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地。

吳甘沙：2025年可能是L3規(guī)模化落地的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，也是淘汰賽暴風(fēng)雨來(lái)臨的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。從L2到L3，如果沒(méi)有3—5年的L3+產(chǎn)品驗(yàn)證和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有廠家敢于縱身一躍。商用車場(chǎng)景是鍛煉L4能力和經(jīng)驗(yàn)的最好戰(zhàn)場(chǎng)。我個(gè)人認(rèn)為，在感知決策方面，今天的人工智能就是靠數(shù)據(jù)，目前在數(shù)據(jù)層面有所欠缺。人機(jī)交換控制權(quán)的過(guò)程非常復(fù)雜，人傾向于過(guò)度相信這個(gè)系統(tǒng)。從技術(shù)的角度來(lái)看，L2系統(tǒng)要能嗅到危險(xiǎn)場(chǎng)景的味道，提前發(fā)出預(yù)測(cè)性的警告，讓人有足夠的時(shí)間接管。要么它能優(yōu)雅地降級(jí)、減速靠邊停車，讓人有足夠的時(shí)間理解它所處的場(chǎng)景，再接管去開車。如果這樣的能力缺乏，L3跟人的控制權(quán)交換是很危險(xiǎn)的一件事。

邊寧：2019年，東風(fēng)就提出了L3-和L3+的概念。如果發(fā)生安全問(wèn)題，由人承擔(dān)，那么L3始終還是在L3-的范疇，由系統(tǒng)承擔(dān)，就可以放到L3+范疇。我們?cè)谧龈呒?jí)輔助駕駛，智能輔助駕駛的時(shí)候，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題，是系統(tǒng)自己以某種形式降級(jí)或需要人接管，最終由人承擔(dān)責(zé)任。如果到L3+范疇，系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題還要人承擔(dān)責(zé)任，就屬于運(yùn)行安全問(wèn)題，這是我們面臨的最大挑戰(zhàn)。因此，最核心的問(wèn)題還是對(duì)安全控制度的問(wèn)題。此外，自動(dòng)駕駛是現(xiàn)在汽車行業(yè)智能化最好的載體，已經(jīng)涉及到跨專業(yè)，跨學(xué)科，甚至跨產(chǎn)業(yè)鏈，單靠某一家企業(yè)不可能做到推動(dòng)整個(gè)行業(yè)往前走。很多創(chuàng)新企業(yè)太散太小太亂，導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)非常充分，需要大家坐下來(lái)看看誰(shuí)擅長(zhǎng)哪里，讓主機(jī)廠或者有真正對(duì)安全把控能力的系統(tǒng)整體推動(dòng)行業(yè)往前走。

陳音：在簡(jiǎn)單場(chǎng)景下，感知、決策和執(zhí)行這些技術(shù)現(xiàn)在基本上比較成熟，包括最重要的感知這塊。大家在L3的技術(shù)路線上比較統(tǒng)一，用激光雷達(dá)做視覺(jué)上最重要的安全保證。網(wǎng)絡(luò)安全、功能安全、運(yùn)行安全問(wèn)題，前面兩個(gè)安全在業(yè)界已經(jīng)相對(duì)比較成熟。運(yùn)行安全的感知不是那么成熟，而且再成熟總有犯錯(cuò)的時(shí)候。數(shù)據(jù)閉環(huán)是運(yùn)行安全里很重要的一部分，但是，運(yùn)行安全怎樣才是合理、風(fēng)險(xiǎn)最低的狀態(tài)，要定義清楚；系統(tǒng)做到什么狀態(tài)才能交付也要定義清楚?，F(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)還沒(méi)有完全發(fā)布，國(guó)內(nèi)行業(yè)里都在做這方面的研究。L3大規(guī)模在量產(chǎn)發(fā)布前，技術(shù)基本沒(méi)有問(wèn)題，最大的挑戰(zhàn)就是把運(yùn)行安全搞清楚，剩下的就是法規(guī)。

需要對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行培訓(xùn)

界定清楚系統(tǒng)與人之間的邊界

陳音：前兩年媒體的宣傳、甚至車企、政府機(jī)構(gòu)的一些宣傳把自動(dòng)駕駛說(shuō)得很自動(dòng)，讓消費(fèi)者有些誤解。因此，需要對(duì)消費(fèi)者從各個(gè)層面進(jìn)行正確的引導(dǎo)，需要從系統(tǒng)或車的角度告訴消費(fèi)者，什么狀態(tài)下由人負(fù)責(zé)。這必須有非常清晰的界限。這樣，才能讓消費(fèi)者安心地在這個(gè)狀態(tài)下交給自動(dòng)駕駛，這也是L3為什么一定要從比較簡(jiǎn)單、單一的場(chǎng)景開始切入。這對(duì)整個(gè)技術(shù)的發(fā)展、整個(gè)社會(huì)慢慢容納自動(dòng)駕駛很有益。將來(lái)在很大一段時(shí)間內(nèi)還是L2的狀態(tài)，需要對(duì)消費(fèi)者有一個(gè)不斷教育怎樣使用智能汽車的過(guò)程，讓消費(fèi)者懂車，知道車的安全邊界在哪里。這樣消費(fèi)者才能安心地更好地去使用自動(dòng)駕駛汽車。

吳甘沙：現(xiàn)在比較難的是，車廠需要針對(duì)不同場(chǎng)景告訴消費(fèi)者是進(jìn)入到L2還是L3？關(guān)鍵在于，需要界定好用戶與系統(tǒng)之間的契約。未來(lái)像L2、L3這樣的智能駕駛系統(tǒng)，不是說(shuō)賣給消費(fèi)者就可以不管了。其實(shí)，還需要做司機(jī)的教育，就像培訓(xùn)安全員一樣。

法律法規(guī)需要“開口子”

鼓勵(lì)創(chuàng)新同時(shí)最好監(jiān)管

鄧志東：深圳法規(guī)針對(duì)的是有特殊培訓(xùn)的安全駕駛員，而且主要針對(duì)商用車L4模式，低速，小車，載貨，限定功能、限定場(chǎng)景、限定區(qū)域。如果普通消費(fèi)者沒(méi)有經(jīng)過(guò)培訓(xùn)，緊急情況下接管，會(huì)出現(xiàn)生命危險(xiǎn)。

邊寧：L2、L3、L4背后到底代表著什么功能，非常模糊。真正做輔助駕駛、自動(dòng)駕駛開發(fā)時(shí)，更加關(guān)注功能本身。汽車行業(yè)本身的功能在不斷迭代和完善往前走，技術(shù)永遠(yuǎn)走在標(biāo)準(zhǔn)前面。因此，現(xiàn)在要制定一個(gè)非常完美的法規(guī)出來(lái)肯定不現(xiàn)實(shí)。所以，要開這個(gè)口子，開了之后像深圳推出地方性法規(guī)，地方政府和車企一塊出臺(tái)細(xì)則實(shí)施，然后再不斷進(jìn)行迭代。

陳音：要開口子，但口子也不要開得太大。技術(shù)要迭代往前走，但現(xiàn)在技術(shù)還沒(méi)有發(fā)展到，可以完全把步子邁得非常大。法規(guī)要盡快落地，能夠在某一些限定場(chǎng)景或限定功能下允許做到無(wú)人駕駛或自動(dòng)駕駛狀態(tài)，讓它上市量產(chǎn)。這個(gè)不邁出去，后面都不太可能，等到100%安全也不可能。這樣才能讓技術(shù)快速迭代，要鼓勵(lì)創(chuàng)新，同時(shí)監(jiān)管也非常重要，制定尺度非常重要。還是要快，不能等。

吳甘沙：我特別同意這個(gè)說(shuō)法。可以把法規(guī)的口子開出來(lái)，允許L3、甚至L4上路，但一定要達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。在標(biāo)準(zhǔn)上盡責(zé)了，比如說(shuō)數(shù)據(jù)測(cè)試透明，足夠多的數(shù)據(jù)證明已經(jīng)達(dá)到了安全程度，甚至已經(jīng)比人安全了。這個(gè)時(shí)候再犯錯(cuò)，這個(gè)犯錯(cuò)就可以免責(zé)。一方面，要怎么判斷盡責(zé)，這其實(shí)是個(gè)很難的問(wèn)題。做自動(dòng)駕駛軟件硬件，如果發(fā)現(xiàn)一個(gè)致命缺陷，得想辦法盡快地把這個(gè)缺陷彌補(bǔ)上，通過(guò)OTA、或者重新刷軟件等。需要有這種機(jī)制，但這種機(jī)制本身又非常困難。因此，對(duì)于達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，需要非常強(qiáng)的能力和足夠大的基數(shù)。哪些司機(jī)適合上新版本，哪些不適合上新版本，都要有判斷，這很難。需要做到讓車企放心，在已經(jīng)盡責(zé)的情況下出事故不會(huì)官司纏身。否則，全行業(yè)都沒(méi)有人敢邁出這一步。如果一旦邁出這一步，出了事，最先懲罰的是這家主機(jī)廠，那么創(chuàng)新成本就太高了。

針對(duì)這個(gè)話題，最后劉玉璋總結(jié)：第一，在技術(shù)上，中國(guó)目前在全球處于第一梯隊(duì)；在技術(shù)儲(chǔ)備上，已經(jīng)解決了很多問(wèn)題，還有一些不夠完善。不過(guò)，面向一些特定場(chǎng)景、特定路段的L3，應(yīng)該推動(dòng)往前走。第二，從消費(fèi)者的角度來(lái)看，世界是由敢于吃螃蟹的人推動(dòng)。在技術(shù)準(zhǔn)備成熟后應(yīng)該愿意嘗試，擁抱這樣一個(gè)新物種。第三，呼吁政策制定者創(chuàng)造更加有包容性的環(huán)境。