只需10秒，重慶市憑借280萬多張“電子牌”的信息傳遞，各地的道路擁堵信息即可傳遞到設(shè)置在附近的交通誘導(dǎo)屏上。
400多個(gè)公交站點(diǎn)，1000多輛公交車， 80多條公交線路，全部被江蘇省鎮(zhèn)江市交通系統(tǒng)中央指揮中心的工作人員透過實(shí)時(shí)全景視圖，實(shí)時(shí)監(jiān)控。出行者隨時(shí)可獲得公交時(shí)刻信息和延誤預(yù)報(bào)……
全國智能交通(ITS)應(yīng)用成果遍地開花，大數(shù)據(jù)無疑是智能交通的智慧引擎。人走在街邊，車行駛在路上，他們都是大數(shù)據(jù)的一分子。在能夠產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)的智能交通領(lǐng)域，信息的收集、處理分析、發(fā)布利用是主線，為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。
在智能交通領(lǐng)域，大數(shù)據(jù)目前應(yīng)用程度如何?在應(yīng)用過程中又面臨著怎樣的問題與挑戰(zhàn)呢?
1.尚處數(shù)據(jù)采集初級(jí)階段
理想的智能交通系統(tǒng)，有遍布城市各個(gè)角落的信息采集設(shè)備收集實(shí)時(shí)路面場(chǎng)景，一旦有異常事件發(fā)生，系統(tǒng)會(huì)立即反饋，協(xié)助管理員排查問題，將異常事件的監(jiān)測(cè)與發(fā)現(xiàn)由“事后”轉(zhuǎn)為“實(shí)時(shí)”。
數(shù)據(jù)采集是智能交通應(yīng)用大數(shù)據(jù)的第一步。我國智能交通發(fā)展較稚嫩，面對(duì)炙手可熱的大數(shù)據(jù)，路走得并不順暢。
三道門檻：技術(shù)+定勢(shì)+組織
人大金倉首席運(yùn)營官戴鉦在接受《中國計(jì)算機(jī)報(bào)》采訪時(shí)表示，大數(shù)據(jù)在行業(yè)領(lǐng)域與互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的應(yīng)用有所不同，必須要邁過技術(shù)、定勢(shì)模式和組織三道門檻。
首先，90%以上的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都采用廣告模式，即由第三方付費(fèi)，免費(fèi)為用戶服務(wù)。用戶行為則是大數(shù)據(jù)的主體，對(duì)用戶行為的分析結(jié)果能夠直接轉(zhuǎn)換為價(jià)值。而在其他領(lǐng)域，如銀行、政府等職能部門，服務(wù)是產(chǎn)品，而大數(shù)據(jù)技術(shù)的目的是完善服務(wù)，即大數(shù)據(jù)在該領(lǐng)域的應(yīng)用需要一次轉(zhuǎn)化。而這次轉(zhuǎn)化，對(duì)行業(yè)領(lǐng)域來說是一次技術(shù)考驗(yàn)。 “行業(yè)大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，應(yīng)將NOSQL轉(zhuǎn)換成NewSQL(新型數(shù)據(jù)庫)，技術(shù)變遷是企業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域的一道門檻。”
據(jù)了解，NOSQL和NewSQL在處理海量數(shù)據(jù)時(shí)都有較強(qiáng)的擴(kuò)展能力。NOSQL的主要優(yōu)勢(shì)在對(duì)非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的處理上，而NewSQL對(duì)于全數(shù)據(jù)格式的支持正日趨成熟。此外，NewSQL在實(shí)時(shí)性、復(fù)雜分析、即時(shí)查詢和可開發(fā)性等方面也比NOSQL更具優(yōu)勢(shì)，對(duì)存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)、計(jì)算架構(gòu)和內(nèi)存使用等核心技術(shù)進(jìn)行了創(chuàng)新。
智能交通領(lǐng)域內(nèi)大數(shù)據(jù)的應(yīng)用正是如此。應(yīng)用大數(shù)據(jù)近十年的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)工程師來操控大數(shù)據(jù)，而專注大數(shù)據(jù)僅兩年多的智能交通行業(yè)，技術(shù)變遷上頗有難度。
其次，戴鉦認(rèn)為，傳統(tǒng)的定勢(shì)模式要打破。“大數(shù)據(jù)技術(shù)融入行業(yè)，實(shí)現(xiàn)全數(shù)據(jù)分析，用全貌數(shù)據(jù)分析的結(jié)果幫助高層決策。這改變了之前依靠假設(shè)模式、數(shù)據(jù)的抽樣調(diào)查的決策模式，同時(shí)挑戰(zhàn)了企業(yè)的定勢(shì)模式和管理理念”。
再次，“全貌數(shù)據(jù)需要開放性的組織，僅組織內(nèi)部全貌還不夠，還要結(jié)合外部相關(guān)數(shù)據(jù)，由封閉式變身開放式。”戴鉦說。智能交通實(shí)現(xiàn)的是全市、甚至是全國范圍的交通監(jiān)控。若各大交通系統(tǒng)彼此信息封閉，無法實(shí)現(xiàn)真正的“智”。
蒼白的數(shù)據(jù)采集
盡管我國不少城市的智能交通應(yīng)用已經(jīng)取得令人欣喜的成績，然而2013年新春伊始的那起令人揪心的案件，卻為智能交通對(duì)大數(shù)據(jù)的應(yīng)用效果潑了一盆冷水。
某日，長春市一輛銀色RAV4私家車載著一個(gè)兩歲嬰兒被盜。值得關(guān)注的是，互聯(lián)網(wǎng)消息稱，26小時(shí)后，直到發(fā)現(xiàn)被遺棄的車輛的時(shí)候，警方也未能明確車輛行駛動(dòng)向線索。據(jù)了解，全市有幾千個(gè)攝像頭，加之車輛信息非常翔實(shí)，從視頻中排查出車輛動(dòng)向，甚至駕駛者人臉應(yīng)該不難。
無論是何種原因，未能及時(shí)查到車輛軌跡，顯然說明了該市的智能交通發(fā)展程度較弱，對(duì)視頻監(jiān)控系統(tǒng)采集來的原始視頻數(shù)據(jù)未能及時(shí)分析利用，挖掘其價(jià)值。
北方工業(yè)大學(xué)云計(jì)算研究中心副研究員、副主任趙卓峰在接受《中國計(jì)算機(jī)報(bào)》記者采訪時(shí)也表示，總體來說，我國智能交通對(duì)大數(shù)據(jù)的應(yīng)用以數(shù)據(jù)采集分析為主。據(jù)了解，我國不少城市攝像頭等設(shè)備采集視頻的都是原始信息，只被傳輸和存儲(chǔ)，以備異地和后期察看。若想挖掘有用的信息，諸如人臉、車型、車牌、運(yùn)行方向等，需要人工較長時(shí)間地回放和查詢。
武漢市計(jì)劃到2020年基本建成智慧城市，其智能交通系統(tǒng)建設(shè)的總投入約2億元。在武漢交通管理局大廳內(nèi)，一塊巨大的LED屏被分割成了48塊，實(shí)時(shí)播放著路口攝像頭拍攝的畫面，但據(jù)工作人員介紹，雖然收集到了數(shù)據(jù)，整個(gè)系統(tǒng)還不能自動(dòng)反饋路況。目前交管部門只能依靠經(jīng)驗(yàn)判斷交通異常情況。
趙卓峰介紹，數(shù)據(jù)采集也是目前國內(nèi)城市發(fā)展智能交通研究的重點(diǎn)。隨著通信技術(shù)、GIS技術(shù)、3S技術(shù)(遙感技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)三種技術(shù))和計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，交通信息的采集經(jīng)歷了從人工采集到單一的磁性檢測(cè)器交通信息采集再到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發(fā)展過程。
來自互聯(lián)網(wǎng)的消息顯示，北京目前交通采用多種交通信息采集方式，其中60%的監(jiān)測(cè)點(diǎn)采用線圈，50%采用視頻檢測(cè)器，20%采用微波技術(shù)，30%采用地磁技術(shù)，10%采用紅外技術(shù)。
中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院城市信息化咨詢中心總經(jīng)理郭慧鵬在接受《中國計(jì)算機(jī)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“每種采集技術(shù)各有優(yōu)缺點(diǎn)，利用多種采集方式的組合采集交通信息是未來智能交通發(fā)展的趨勢(shì)”，相較國外，我國智能交通發(fā)展程度還處于初級(jí)的階段，但達(dá)到完善的智能交通體系只是時(shí)間問題。目前我國在信息的質(zhì)量控制技術(shù)、多源交通信息融合技術(shù)、信息集成技術(shù)等方面有了很大進(jìn)步。
2.數(shù)據(jù)分析波折重重
數(shù)據(jù)收集是數(shù)據(jù)價(jià)值挖掘的前提，大數(shù)據(jù)在智能交通系統(tǒng)的有效運(yùn)作，顯然離不開數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和分析技術(shù)。
智能視頻分析面臨挑戰(zhàn)
趙卓峰介紹，海量數(shù)據(jù)處理技術(shù)也是智能交通領(lǐng)域應(yīng)用的瓶頸。就數(shù)據(jù)存儲(chǔ)來說，前端設(shè)備每一秒都會(huì)產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，以北京為例，一天所收集的數(shù)據(jù)量能夠達(dá)到數(shù)百個(gè)TB。針對(duì)交通行業(yè)的海量數(shù)據(jù)處理需求，在海量數(shù)據(jù)、惡劣網(wǎng)絡(luò)環(huán)境和復(fù)雜業(yè)務(wù)處理情況下，要實(shí)現(xiàn)大量圖片、車輛數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)網(wǎng)絡(luò)傳輸和快速持久化存儲(chǔ)，對(duì)任意站點(diǎn)的圖像進(jìn)行顯示，對(duì)任意站點(diǎn)的視頻進(jìn)行流暢播放、實(shí)時(shí)進(jìn)行比對(duì)報(bào)警等，還是很難的。
隨著采集設(shè)備的發(fā)展，以智能視頻分析技術(shù)為主的數(shù)據(jù)分析技術(shù)更是面臨種種挑戰(zhàn)。
智能視頻運(yùn)算對(duì)穩(wěn)定性要求越來越高。郭慧鵬稱，視頻分析技術(shù)的穩(wěn)定性一直是發(fā)展的難題，交通行業(yè)本身對(duì)檢測(cè)精度要求很高，視頻應(yīng)用并不完善，速度較快的車道更是如此。有消息稱，目前我國多數(shù)高速路段的車輛檢測(cè)采用線圈或雷達(dá)檢測(cè)為主、視頻為輔的方式，視頻測(cè)速不作為交通超速違章處罰依據(jù)。
而且，隨著技術(shù)的發(fā)展，前端采集設(shè)備所采集視頻像素不斷增加，視頻分析技術(shù)要與之適應(yīng)。據(jù)了解，高像素的視頻流對(duì)視頻運(yùn)算和前端設(shè)備的承載能力有很高的要求，現(xiàn)在智能交通各系統(tǒng)已基本都使用高清攝像機(jī)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源。
另外，城市發(fā)展對(duì)交通提出了越來越智能的要求，視頻分析的數(shù)據(jù)維度會(huì)越來越寬，包括復(fù)雜的交通行為分析、車身顏色識(shí)別、車標(biāo)車型識(shí)別、駕駛?cè)藛T人臉識(shí)別等。這對(duì)智能視頻分析技術(shù)提出了更高的要求。
值得一提的是，目前車牌識(shí)別技術(shù)經(jīng)過多年的發(fā)展與應(yīng)用，已十分成熟。據(jù)了解，模糊車牌還原和識(shí)別技術(shù)的出現(xiàn)使得該項(xiàng)技術(shù)不再局限高清視頻、圖片，也開始向標(biāo)清領(lǐng)域普及。車牌識(shí)別技術(shù)已大量用于車輛交通違章的抓拍，有效降低了車輛交通違章數(shù)量，大大減少了交通事故的發(fā)生。
鎮(zhèn)江：實(shí)時(shí)監(jiān)控1000輛公交車
實(shí)際上，國外城市智能交通的發(fā)展不乏成熟案例。新加坡陸路交通管理局(LTA)工作人員能夠根據(jù)i-Transport系統(tǒng)的歷史交通數(shù)據(jù)及實(shí)時(shí)交通信息，在預(yù)先設(shè)定的時(shí)段內(nèi)(10分鐘、15分鐘、30分鐘等)對(duì)交通流量進(jìn)行了預(yù)測(cè)，總體預(yù)測(cè)結(jié)果遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于85%的目標(biāo)準(zhǔn)確率。采用這些預(yù)測(cè)結(jié)果，陸路交通管理局的交通控制人員將能夠更好地通過預(yù)判管理交通流，有效防止交通堵塞。
就國內(nèi)來說，江蘇鎮(zhèn)江市從2012年起開始打造創(chuàng)建智能的交通系統(tǒng)，包括全面升級(jí)該市各大交通中心、80多條公交路線、400多個(gè)公交站點(diǎn)以及1000多輛公交車等，交通人員可以使用公交車調(diào)度系統(tǒng)來提升公共交通的效率。在鎮(zhèn)江交通系統(tǒng)中央指揮中心，能夠?qū)崟r(shí)看到城市交通網(wǎng)絡(luò)的全景視圖。交通管理人員可以在原有交通管理系統(tǒng)中按時(shí)間間隔搜索歷史交通數(shù)據(jù)，并進(jìn)行交通模式的高級(jí)別分析。
據(jù)了解，鎮(zhèn)江市交通運(yùn)輸局局長丁鋒表示，鎮(zhèn)江智能交通系統(tǒng)選用IBM智能運(yùn)行中心解決方案。計(jì)劃將公交車和公交車站配備智能設(shè)備，前端智能設(shè)備將交通流量數(shù)據(jù)傳輸?shù)街悄苓\(yùn)行中心，IBM的分析軟件利用這些收集得來的信息監(jiān)控管理全市80多條公交線路，并進(jìn)行車輛跟蹤，發(fā)布服務(wù)提示，出行者隨時(shí)可以獲得公交時(shí)刻信息和延誤預(yù)報(bào)。“該平臺(tái)還可以幫助城市交通管理部門預(yù)先察覺交通運(yùn)行中的異常現(xiàn)象和不足之處，并迅速應(yīng)對(duì)各種變化。”丁鋒說。
3.動(dòng)態(tài)化管理尚未到位
傳統(tǒng)的交通管理主要依靠政府規(guī)劃和管理，難以實(shí)現(xiàn)交通的動(dòng)態(tài)化管理。往往就是政府拍板，然后去做。而大數(shù)據(jù)時(shí)代則要求由下而上影響交通決策，通過對(duì)大數(shù)據(jù)的分析處理，輔助交通管理制定出較好的統(tǒng)籌和解決方案。
條塊分割的信息化系統(tǒng)難成智能交通
數(shù)據(jù)分析、處理、應(yīng)用能力不足，欠缺針對(duì)海量數(shù)據(jù)的快速準(zhǔn)確的信息提取技術(shù)。除此之外，智能交通系統(tǒng)建設(shè)涉及多部門、多領(lǐng)域，協(xié)調(diào)困難，阻礙了基礎(chǔ)信息資源的互通和共享，“中國的車流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如新加坡等交通治理好的國家大，表面上是交通問題，實(shí)際上管理才是核心問題。”戴鉦說。
我國大多數(shù)城市的各類交通運(yùn)輸管理主體分散在不同的主管部門，呈現(xiàn)條塊分割的現(xiàn)象，每個(gè)部門都有自己的信息化系統(tǒng)，使得這些數(shù)據(jù)信息只保存在垂直業(yè)務(wù)和單一應(yīng)用中，與鄰近業(yè)務(wù)缺乏共同聯(lián)動(dòng)。分散管理必然會(huì)造成交通碎片化，交通信息分散且信息內(nèi)容單一等，而真正的大數(shù)據(jù)則要求建立立體交通信息體系，通過將不同范圍、不同區(qū)域、不同領(lǐng)域的數(shù)據(jù)加以整合，構(gòu)建公共交通信息集成利用模式，發(fā)揮整體行交通性能，這樣才能挖掘數(shù)據(jù)價(jià)值。
近日，中國移動(dòng)研究院首席科學(xué)家楊景在微博上，針對(duì)分割構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用系統(tǒng)的做法提出反對(duì)意見。“按照行業(yè)、按照領(lǐng)域、按照地區(qū)、按照投資主體構(gòu)造應(yīng)用系統(tǒng)是人們習(xí)以為常的做法。這種思路在物聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算時(shí)代，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在層層疊疊的子系統(tǒng)之間通過建立標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通這種傳統(tǒng)的樹型信息結(jié)構(gòu)只會(huì)導(dǎo)致復(fù)雜性指數(shù)增加，是不可能成功的。”
重慶：從政府說了算到第三方“拍板”
重慶在發(fā)展智能交通的過程中，完成了一次制度的變革。戴鉦告訴記者，重慶目前可能是國內(nèi)唯一由第三方企業(yè)——重慶城投金卡交通信息產(chǎn)業(yè)有限公司(下稱“重慶金卡”)為交通、安全、市政、規(guī)劃、財(cái)務(wù)等八個(gè)部門支撐服務(wù)的城市，“原來由財(cái)政撥款給八大部門，現(xiàn)直接撥款給該企業(yè)，這樣企業(yè)就能夠基于全貌數(shù)據(jù)來支撐決策，不僅提高了資金的應(yīng)用效率，而且增加了決策的科學(xué)性。”
重慶路橋的修建是個(gè)很好的應(yīng)用。重慶是被圍起來的山城，市內(nèi)橋的修建原來由主要靠路橋部門單方面的規(guī)劃和管理。“十年內(nèi)重慶修建了5座橋，但是最終結(jié)果都不太理想”，戴鉦說，“不同地點(diǎn)修建橋梁，改善交通疏緩情況也會(huì)不同。交通的全貌數(shù)據(jù)呈現(xiàn)后，目前已在深刻影響重慶交通橋梁的規(guī)劃。”
目前，重慶市280萬輛車由電子車牌管理。實(shí)現(xiàn)全市機(jī)動(dòng)車的全覆蓋，完成了數(shù)百個(gè)信息采集點(diǎn)以及基于RFID技術(shù)的車輛自動(dòng)識(shí)別支撐平臺(tái)等建設(shè)。戴鉦介紹，人大金倉作為該項(xiàng)目數(shù)據(jù)平臺(tái)的提供者，其新一代數(shù)據(jù)中心平臺(tái)解決了三方面的要求。
首先，通過RFID采集的數(shù)據(jù)比其他技術(shù)采集的數(shù)據(jù)約大100倍，同時(shí)交通業(yè)務(wù)的實(shí)效性要求，并將結(jié)果推送到對(duì)外發(fā)布的公共平臺(tái)上，這要求在數(shù)據(jù)中心要能夠處理和分析一體化。其次，平臺(tái)需求要支撐7個(gè)以上不同的政府主管部門，數(shù)據(jù)接口不同，技術(shù)實(shí)現(xiàn)的架構(gòu)不同，需要符合SOA架構(gòu)的快速交付數(shù)據(jù)開發(fā)平臺(tái)成為必要的支撐。再次，針對(duì)應(yīng)急情況，對(duì)數(shù)據(jù)處理實(shí)時(shí)性以及對(duì)數(shù)據(jù)中心的架構(gòu)提出挑戰(zhàn)。一旦啟動(dòng)全網(wǎng)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，系統(tǒng)的正常功能必將受到影響，數(shù)據(jù)中心的設(shè)計(jì)必須考慮特殊情況下的無縫拓展能力。
戴鉦告訴記者，人大金倉新一代數(shù)據(jù)中心平臺(tái)基于SOA的架構(gòu)實(shí)現(xiàn)不同對(duì)象的需求，為道路運(yùn)輸管理局、規(guī)劃局、交通局等提供根據(jù)需要篩選出的數(shù)據(jù)。在展現(xiàn)方式上，可定采用“一圖解千言”的直觀圖形展現(xiàn)，可定制化的BI展示視圖，協(xié)助各政府部門更快捷、準(zhǔn)確地獲得所需信息避免產(chǎn)生信息孤島，促進(jìn)資源共享。
國外案例
瑞典斯德哥爾摩:道路堵塞稅讓交通流量降25%
車多路少是不少城市的通病，瑞典首都斯德哥爾摩也不例外，每天超過50萬輛汽車在該市穿梭。瑞典國家公路管理局和斯德哥爾摩市政廳早在2006年初就宣布試征“道路堵塞稅”——每天的高峰時(shí)段當(dāng)車輛經(jīng)過在進(jìn)出斯德哥爾摩市中心的道路上設(shè)置的控制站時(shí)，將對(duì)其進(jìn)行收費(fèi)。在這項(xiàng)工作中，分布于斯德哥爾摩城區(qū)出入口的 18 個(gè)路邊控制站將識(shí)別車輛，并根據(jù)一天不同時(shí)段對(duì)車輛收費(fèi)。收費(fèi)系統(tǒng)運(yùn)用RFID、激光、攝像和先進(jìn)的自由車流路邊系統(tǒng)，自動(dòng)連貫地對(duì)車輛進(jìn)行探測(cè)、識(shí)別、收費(fèi)，稅費(fèi)最高時(shí)段是上午 7:30 ~ 8:29 和 16:00 ~ 17:29 的高峰時(shí)段。
整個(gè)系統(tǒng)是這樣運(yùn)作的：車輛觸碰第一道激光束時(shí)，會(huì)觸動(dòng)收發(fā)器天線，收發(fā)器向車輛的車載應(yīng)答器發(fā)出信號(hào)，并記錄時(shí)間、日期和繳稅額。在收發(fā)器工作的同時(shí)，攝像機(jī)會(huì)拍攝車輛的車頭牌照。車輛通過第二道激光束時(shí)，啟動(dòng)第二臺(tái)攝像機(jī)對(duì)車尾牌照，所有步驟均無需車輛減速。幾年下來，這套系統(tǒng)明顯緩解了斯德哥爾摩的交通堵塞情況，市中心的交通流量降低了大約 25%，市區(qū)空氣質(zhì)量也得到很大改善。
每個(gè)人都是傳感器
近日，青島某路口的一處監(jiān)控桿在網(wǎng)上躥紅，三米長的監(jiān)控桿上竟裝了11個(gè)探頭，被稱為“多角度無盲點(diǎn)11機(jī)霸氣連拍”……相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2012年8月10日，全國共19個(gè)省市公布了智能交通投資計(jì)劃，投資金額高達(dá)78.05億元。政府的投資力度是很大，但我們依舊飽受交通擁堵之苦。在巴塞羅那的多個(gè)停車場(chǎng)門口，您只要拿手機(jī)掃一下二維碼，即可知道是否有空車位;英國紐卡斯?fàn)柎髮W(xué)正在開發(fā)一套智能交通系統(tǒng)，它能告知司機(jī)，若以60邁的速度行駛，會(huì)遇到多少個(gè)紅燈……這些貼近生活的應(yīng)用，比起室外冰冷的監(jiān)控探頭、LED大屏幕來得更加親切。我們需要的是更具人性化的智能交通應(yīng)用，而不是重復(fù)建設(shè)的硬件設(shè)備。
另外，每個(gè)人都是智能交通體系關(guān)鍵點(diǎn)。我們不妨把每個(gè)人當(dāng)成一個(gè)移動(dòng)的傳感器，交通異常出現(xiàn)時(shí)，借助社交媒體的信息找出交通擁堵的原因，從而解決問題。將社交媒體、路況監(jiān)測(cè)、城市攝像頭、GPS信息等零散的信息關(guān)聯(lián)起來，對(duì)多種異構(gòu)數(shù)據(jù)進(jìn)行管理和協(xié)同計(jì)算，也是一種可行的方法。正如于杰所說，移動(dòng)化擴(kuò)展或成智能交通發(fā)展的趨勢(shì)。
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