美、日、歐等發(fā)達國家和地區(qū)在智能交通發(fā)展的技術和部分服務功能方面早就進入實用化階段。我國智能交通起步較晚，但十幾年的時間，投入的人力、財力并不少。發(fā)展至今，除了股市上關乎智能交通的科技股時不時陡增以外，再想列舉個最具活力的現(xiàn)象也就是智能交通相關產(chǎn)品供給市場了。然而，隨著城市化進程的深入，交通智能化技術平臺的研發(fā)也越發(fā)緊張，政府與公眾對于智能交通的期待 也越發(fā)迫切。智能交通正從交管紅海市場進入重點開辟藍海階段，面向公眾的智能交通服務藍海市場是時候浮現(xiàn)了。
紅海之殤
智能交通的發(fā)展離不開大數(shù)據(jù)，但更需要能夠真正共享這些數(shù)據(jù)的大平臺，而智能交通發(fā)展的障礙之一也是困于平臺如何打造，就此，中國工程院院士孫九林也曾表示，“我們現(xiàn)在不是缺數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)有點過量的，但是數(shù)據(jù)是沒有流動性的，就是這個打不通，不共享”。
智能交通從方案提出到設備升級改造，這一過程有多少調研又有多少科學評估數(shù)據(jù)，無論是政府獨立的研創(chuàng)還是政企之間合作的項目，關于智能交通的建設與發(fā)展不能閉門造車，應該加大開放力度，這種開放是一種集思廣益又能速見成效的有力舉措，而國內多數(shù)城市在這方面還不夠開放。對此問題，Esri行業(yè)事業(yè)部總經(jīng)理曾智認為，國外開放度高到什么程度呢?高到甚至公民都可以去投反對意見。比如首都機場T3平臺花200多億，每個子模塊用什么材料，你可以投票，說你們的不合適我可以有更便宜的，整個工程完全透明，咱們不夠透明。其實這些東西應該完全公開的。
“我們在研究某某模型，我們已經(jīng)準備開辟試點，我們提出了一種新的某某模式”……無論在報告會還是在業(yè)內的一些論壇上，諸如此類的“高論”，可謂是枚不勝舉，而關于真正有建設性有領導地位的實際應用性成果的項目卻真是寥寥無幾。當然，對于推動中國智能交通集成技術漸臻成熟的公司我們也不吝稱贊：比如像高德地圖這樣在智能交通發(fā)展過程中在用戶導航、數(shù)據(jù)提供服務方面的貢獻者;像四維世景這樣在自然災害救援過程中提供高清遙感影像分辨率的貢獻者;也沒有理由不贊賞像泰瑞數(shù)創(chuàng)這些在交通方面研發(fā)出系列數(shù)據(jù)集成獲取平臺并有助于政府交通服務管理職能提升的公司。但，我們又必須恪守客觀：在智能交通領域內，真正的國內自主式“領頭羊”并沒有出現(xiàn)，數(shù)以千計的企業(yè)或公司總是沉浸在彼此許諾的愿景里。
畢竟，對于我們的公眾而言，在智能交通建設過程中，作為一介公民能提供的最好支持計策也無非就是“信任”與“期待”，這種“信任”與“期待”也正是中國各地政府以及行業(yè)內企業(yè)家們立志打造或參與打造智能交通雄心的有力支撐。然而，智能交通，從提出到今天，至少十年有余，可像北京、廣州這樣大的城市反而越來越讓人覺得壅塞越來越不智能了。藍圖就這么點點滴滴的以這種“長征”式行軍進度繪就么?試問，長此以往，政府、企業(yè)在面對未來更多國外智能交通行業(yè)對手進駐中國市場的時候靠什么立足?還有什么公信力去為“國產(chǎn)”保駕護航?
為此，我們很擔心。再這么總是拿不出點“硬貨”，“期貨市場”再火爆，也難逃崩盤落幕的悲劇。“紅海之戰(zhàn)”在任何一個行業(yè)中都是必然出現(xiàn)的，但如果十幾年時間政府和企業(yè)都不能研創(chuàng)出新的穩(wěn)健發(fā)展模式、獨特的技術平臺等，開辟藍海地帶的構想依然是一種泡影，即使國外技術再超前再精湛，一味地照搬過來放之“紅海”也早晚沉沒，我們要做的不是持續(xù)性代理與引進，而是“掛云帆，濟滄海”，掛自己的帆，在自己的領域開辟藍海，成為引領國產(chǎn)向外走的“弄潮兒”。
藍色希望
就國內智能交通領域而言，目前“紅海”下的政府交通相關部門與企業(yè)也在極力尋找一個符合中國國情的突破口，進而開辟出智能交通領域的藍海地帶。有道是，“千里不攜沙”，智能交通起步晚并不致命，關鍵的是要拔出這些墊腳的壁壘性釘子。除了利用好“他山之石”，還要掃除行業(yè)內面臨的種種障礙，比如共享平臺建設、基礎設施的搭建、政企合作模式的探索、高峰論壇的利用效率以及穩(wěn)健嶄新商業(yè)模式的探索等。
“不要總漂在云里霧里，要通過現(xiàn)象看到本質，ITS要創(chuàng)新性發(fā)展。”中國智能交通協(xié)會副秘書長關積珍在談到國內智能交通發(fā)展現(xiàn)狀時如此表示，另外，他認為藍色巨人IBM之所以引領了一時代的發(fā)展，是因為其團隊的創(chuàng)新與膽識讓公司從軟件到硬件到服務都可以提供最優(yōu)化的產(chǎn)品與方案。同樣，ITS的發(fā)展也要力求“創(chuàng)新”，從模式到觀念都要創(chuàng)新的變化。
珠海市交通規(guī)劃與信息中心繆前明主任認為，目前國內發(fā)展智能交通的最大障礙在于三個方面，其一，對智能交通效用的正確認識和評估。10多年前，大家都認為智能交通能夠解決交通擁堵問題，但一些城市實施ITS(智能交通系統(tǒng))以來，擁堵還是在加劇，所以在社會上造成了負面影響，認為智能交通也不是解決交通擁堵的良方。所以，應正視城市交通擁堵的形成機理，正視智能交通所能起的作用，并且要善于積累數(shù)據(jù)，在系統(tǒng)實施前后要做科學的分析評估;其二，需要突破的問題是管理機制。城市交通是大的綜合交通，對老百姓來說城市需要多種交通方式。因此，在交通數(shù)據(jù)匯聚及共享服務方面需要各個交通行業(yè)管理機構之間的協(xié)作，不能孤立，不能有壁壘;其三，政企合作模式要發(fā)力，在ITS建設中，政企合作是合理的，也是有效的。在實際操作層面，可以這樣劃分，純公益的可以由政府完成，涉及到交通信息增值服務的，可以在政府統(tǒng)一指導下，由企業(yè)完成，這是合理的，并且也是社會資源最大化利用的機會。（文|本刊編輯 李保旭）
{{item.content}}